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【】ヘリコプターの空力でも勉強するべ【】

1 :NASAしさん:02/12/16 18:24
ヘリコプターってどうして飛ぶの?
オートローテーションってなあに?
ジャイロスコピックってなあに?

非対称なわりには結構スイスイ飛んでいるように見えるなんとも偏な乗り物。
そんなヘリコプターの空力や技を勉強汁!

2 :2:02/12/16 18:27
2

3 ::02/12/16 18:31
ジャイロもどうぞ。

4 :4:02/12/16 23:00
4

5 :NASAしさん:02/12/16 23:06
ラヂコンヘリ講師募集(ヲタクは不可)

6 :NASAしさん:02/12/16 23:07
ヘリコプターの発明者は誰ですか?

7 :NASAしさん:02/12/16 23:13
なんで実機で背面やんねえの?
ループとかなら雑誌で見た事あるけど


8 :NASAしさん:02/12/17 11:45
ラジコンみたいにリバースピッチがないから、、

9 :NASAしさん:02/12/17 12:52
>>6
アイデア的には、ダビンチといわれているが、初めて竹とんぼ創った
日本人のオサーン(多分?)だってヘリの発明者じゃねぇーのか?
と思いまつ。
ダビンチは設計図だけだが、竹とんぼは模型だけど実際に飛ぶぞ。
人が乗る発想がなかったのでダメなの?
まともに使える実用機を初めて作ったのはシコルスキーだったか。

10 :NASAしさん:02/12/18 05:37
Gyroscopic Precession
ジャイロスコピックプレセッションってなにさ?

11 :NASAしさん:02/12/18 07:09
コリオリとは違うのか?

12 :NASAしさん:02/12/18 13:19
>10
知ってるのに聞くなよ。

13 :NASAしさん:02/12/18 18:37
↑ 面白いから 許す!

14 :NASAしさん:02/12/18 20:50
ジャイロは固定ピッチのが多いみたいだけど、どうやって操舵しているの?

15 :NASAしさん:02/12/18 21:25
>>14
直接ローター回転面を傾けて操縦します。
ヘリのようにローターのピッチを周期的に変える(だから
ヘリの操縦桿はサイクリックという)のは確か1、2種類
くらいしかなかったとおもいます。
そのジャイロは、ヘリのようにローターのピッチを全体的
に変える(≒コレクティブ)ことにより、軟弱な地面から
地上滑走を一切しないで離陸することができました。


16 :NASAしさん:02/12/19 15:56
ヘリは操舵ピッチを90度早く操作するように操縦リンクが結合されている。
機首を下げ(サイクリックを前に)たければその90度前にピッチが下がるようにしている。だから上から見て左回りの機の機首下げ動作はローターが右にきた時にピッチを下げる。

オートジャイロは右にスティックを傾ければローター面が右に傾くようにしているの?
つまり、そのローターディスク面の根元のリング(スワッシュプレートとは言わないと思うけど何て言うのかな?)を操作したい方向へ直接傾けているのですか?

17 :NASAしさん:02/12/19 19:49
>>15
ローターをローピッチにしてエンジンでぶん回す。
クラッチを切る。
コレクティブ?かなんかでピッチアップ。
浮く。
すかさず進む。フル加速する。

の流れだと思うのだが、ある程度ローターが重いやつだろうね。



18 :NASAしさん:02/12/19 20:13
そんなコトより
ローターヘッドってどーなってるのヨ。
フラッピングってなんでなきゃいけないのヨ。
これでブレードピッチか変えられて
回転面傾けるってどーなるのヨ?。
http://www.bellhelicopter.textron.com/content/products/commercialHelicopters/427/productBrochure/images/page2b.jpg

19 :NASAしさん:02/12/19 22:37
>>16>>17
そう、ほとんどのジャイロはスワッシュプレートを使ってません。
ローターの回転軸とそれにぶら下がってる機体側とは、ちょうど自動車の
ユニバーサルジョイントのような構造で連結されていて、操縦桿の動きは、
ダイレクトにこのジョイントのローター側部分を動かしてます。
だから操縦桿を右に倒せば直接ローター回転面が右に、左なら左に直接傾
きます。
機体もローター回転面積も小さいジャイロだから、簡素な操縦システムで
すむんですね。
昔(といっても3〜40年ほど前ですが)アメリカにあったヤシでは、まず
ローターの迎え角をゼロにして巡航時の1割増しくらいまでローターを加
速させ、そして油圧を利用して瞬間的に迎え角を3〜4度つけるとまるで
ジャンプするように離陸します。
この時点でローターにはかなりの回転慣性がついていますので、迎え角が
急に変わったからといって、ローター回転数はすぐには落ちません。
機体がジャンプしたら、ローターの迎え角は再びゼロになり、それまでロ
ーターを加速させてきたエンジンの動力がクラッチによって切断され、推
進式にセットされた胴体後部のプロペラに動力のすべてが供給されます。
そこから先はプロペラの推力によって機体が前進し、それに相対する風圧
によってローターが回転して機体を吊り上げる力(ロータースラスト)を
発生させて飛行するというわけです。
今でもこの方式を開発してるところはある(米・GBAとか)のですが、
一番問題なのは、密度高度の高い状態ではこの「ジャンプ」方式で離陸で
きないということです(ジャンプできる密度高度の限界はおおむね300
0フィート程度だそうです)。
まず日本の暑い夏ではジャンプ離陸はムリですね。
大馬力のたーびんヘリだってヒィヒィいってますから。
おそらくこれが、ジャイロが実用的に発展しなかった大きな理由(の一つ)
なんでしょうね。


20 :NASAしさん:02/12/19 22:50
固定翼乗ってるヤツから言わせれば、ヘリ乗ってるヤツは神。
よくあんなの乗れるよな…、マジに感心するよ。

アプローチの時なんか隣に乗ってるだけで、ビビっちゃうぞ…。。


21 :NASAしさん:02/12/19 22:52
>>18
いいHPがあるので紹介しておきます。

ttp://www.flt-trng.com

回転翼機が前進することによって起きる「揚力不均衡」の問題は、
ヘリが実用化されるはるか前に、すでにスペインのシェルバによっ
って発見され、この問題を解決するために考案されたフラッピング
ヒンジは、現代のヘリコプターにとっても重要なメカニズムの一つ
となっています。

22 :18:02/12/20 00:13
>21
サンクスコ
つまり、前進方向のブレードだけ迎角が小さくなるというコトか?。
ローターヘッド自体は傾くワケではないのかのぅ。
そんでフラッピングするワケか…なんとなく
ドラッギングヒンジなんで必要かワカランけど。

23 :NASAしさん:02/12/20 21:22
>>21
リンク先の説明で、semi-rigidのことをセマイリジッドと書いてるけど、
英語の発音じゃそうなるの?
ずっとセミ・リジッドだと思ってたよ。
他にもあるし...。

>>22
ブレードの迎角は、前進側では減少、後退側では増加します。
この迎角は、ブレードの幾何学的な角度ではなく、相対風に対する迎角です。
M/Rは、フラッピングしてもブレードの迎角は変化しませんので...。
>>21のリンク先に空力の説明がほとんど出てますね。
(ちょっと分かり難いですが...。)
一読の価値ありではないでしょうか?


24 :NASAしさん:02/12/20 22:01
>>23
ネイティブな発音でつね。
リキッドをリクイドというようなモノですね。

ただ残念なのは、ココの管理人氏が先ごろMSN中の事故で
お亡くなりになったんですね…。

合掌…。

25 :18:02/12/20 22:23
>>23
スマソ
オレの聴き方が悪かったみたいだ。
ヘリを上から見て前に進んでる場合、回転している前進方向ブレードと後退方向ブレードと
いうことであれば、理解した。
そーではなくて、ローターマスト?が垂直なまま、ヘッドが前後左右に
動く?のか、そーであればそのリンクだとかの機構がどーなってるかが
不思議なわけで・・・だとしたら、フラッピングって何のためにあるのか
ナゾは深まるばかり・・・。


26 :23:02/12/20 23:12
>>24
サンクス

>>25
>>21のリンク先に疑問の説明があるのだが、
読んでみたのかな?


27 :固定p→回転p:02/12/20 23:20
>>20
それは単に慣れの問題。数時間も訓練すればすぐに慣れる。
ヘリの着陸はいくらでもごまかしがきくので、すごくラク。

28 :NASAしさん:02/12/21 19:56
>>25
ブレードのピッチを変えている。
サイクリックの操作をすると各ブレードが一周の間に高ピッチと低ピッチを繰り返す。
2枚ブレードの場合Aブレードが右に来たときに低ピッチであれば反対側のBは高ピッチになる。
Aがそこから半周して左側に来たときには、今度は高ピッチになる。

コレクティブを操作すれば全ブレードのピッチが同時に同方向に動く。

29 :NASAしさん:02/12/21 20:02
MSNでなくてEMSでねえか?

30 :NASAしさん:02/12/21 20:04
ブレードの数が色々あるのはなんで?枚数多いほうがエライ?

31 :28:02/12/21 20:08
>>25
外した。スマソ
貴方の疑問はオラもわからん。

32 :NASAしさん:02/12/21 21:35
>>25
http://www5b.biglobe.ne.jp/~dmbpilot/bell4706.html
ここ読んでみれ

33 :NASAしさん:02/12/22 00:00
>>25
swashplateでも勉強しれ!

34 :18:02/12/22 22:30
>>28
>>31
サンクスコ 
アナタ正解
スターフレックスで納得
つーことはまっすぐ前進するときは右回転ロータだとサイクリック左斜め前方向に操作して
左斜めが低ピッチ右斜め後ろがいちばん高ピッチになるということであるか?

>>32
シーソー・ヘッドフレキシブル・ヘッドリジッド・ヘッド全関節ヘッド
前にも増してナゾが深まってしまった
ラジコン技見てもラジコンヘッドがナゼあそこまで複雑かサパーリ理解フノー

>>33
ロータの回転にリンケージが追従してスワシュプレートに伝わるんが
これまた不思議 スワシュプレートかなりツルツルなんかな
スワシュプレートの傾きがブレードに伝わるときリンケージが
よじれそう

とても風の強いときホバリングしてた某放送局427のウネウネするローターに萌え
なお当方固定翼専門
ミナサンドーモサンクスコデス





35 :18:02/12/22 22:46
>>30
回転による慣性力が分散?されるので枚数多いほうが
振動が少なくなる
総翼面積大きくなるので回転半径小さくできる
といってみる・・・

なお当方プロペラ過去経験ヘリ未経験



36 :NASAしさん:02/12/22 23:00
>>18殿
ローターのピッチを変える回転角度っちゅうものが、また
やっかいなんですよ。
「コリオリの力」なる原理を考慮しないと、(ローター回転
方向が反時計回りとして)例えば右90度に操縦桿(サイクリック
・スティック)を倒すと、ナゼか機体は前方にツッコんでしまい
ます。
また左90度にスティックを倒すと、今度は機首がガーンと上がっ
ちゃいます。
このため操縦桿の動きとローターのピッチを変える回転角度には
90度ズレを設けてあるのです。
これで、2枚ローターを例にとると、右90度に操縦桿を倒した時
は、ローターが前方正面に来た時にピッチを上げます。
そうするとそのローターが左90度の回転角度に来た時、ローター
の回転面全体を右に傾ける力を発生させるのです。



37 :NASAしさん:02/12/22 23:07
>>36の続きです。
で左に操縦カンを倒した時は、今度はローターが機体真後ろに来た
時にピッチを上げます。
そうすると、そのローターが右90度に回って来た時、ローターの
回転面全体を右に傾ける力を発生させると…。

貴殿が?に思うことはよく理解できます。
実際、このヘリコプターの空力なり工学をスラスラと解説できれば、
はっきりいって誰でもヘリの教官になれちゃいますよ(藁

38 :NASAしさん:02/12/22 23:09
>>36,37
間違いを訂正しないと、教官にはなれませんよ...。


39 :NASAしさん:02/12/22 23:26
>>38
訂正してクレクレ。
専門書を読んでそのとおり書けばいいんだけどね…

それでは、ローターブレードの枚数を増やすことの
メリットって何だぁ?
ローター1枚あたりの荷重を減らせる?
荷重が減らせるからピッチ角もわずかに小さく出来る?
ピッチを小さくできるということは、翼端から発生する
渦も小さくできるから、その渦を後続のローターがブッタ
切ることによって発生するバタバタ音を小さく出来る?
さぁどうでしょう?


40 :18:02/12/23 00:25
>>36
ナットク!
ソーデシタソーデシタ
てことは、外力が加わらないと仮定すると
北極点南極点上でホバリングすると常に水平安定
コーニング角は不用となるか

なお当方ADIHSIジャイロ理論既心得


41 :エス:02/12/23 00:53
18さん
 フラップヒンジや ドラッグヒンジは、力の向いている方向に、ブレードを向けることで
ブレードの負担を最小限にする、手段です。ブーレドのように長いものは、引っ張りには
丈夫ですが、曲げられる力には弱いのです。その為、各ブレードにかかる、
遠心力と重力、揚力の三つの力の合成力のベクトル方向に、ブレードが勝手に向くように
ドラッグヒンジをつけているのです。
例えば、停止中は重力でヒンジの限界まで下に曲がっていますが、回転すると遠心力で
水平まで上がろうし、ピッチをつけて揚力を付けると、揚力が遠心力や重力に対抗して
ブレードを水平より少し上に上がります。
 柔らかいひもに重りをつけて、グルグルと回したときの、ひもの上下運動をイメージして下さい。


42 :NASAしさん:02/12/23 00:55
18殿
ただ今「ロータークラフト・フライングハンドブック」(鳳文書林)
なる本をもってまいりました。
ワタクシメ、先程「コリオリの力」と書きましたがアレ間違いです。
「ジャイロの歳差運動」でしたね。
大変失礼いたしました。
「回転している物体に力を加えた場合、回転方向に90度遅れた
位置で変化する」というのがこの運動の原理でした。
「コリオリの…」というのは、ローターのフラッピングなるもの
に関係してくるものでした。

であの、北極とか何極とかというのはここでは関係ないんです…。

43 :エス:02/12/23 01:15
42さん、コレオリの力からは離れた方がいいですよ。
今回のブレードの話には、関係ない力ですから。
でも、ジャイロの話はよく調べたようですね。
ちなみにヘリの操縦桿は、ちゃんと90°ずらしてブレードのピッチを変化させてますから、
36の説明では、少し誤解が発生します。
操縦桿を倒せば、その向きに機体(正確にはブレードの回転面)が傾くように
コントロールされます。


44 :キリ番厨房(トロピカルマンコ):02/12/23 04:02
44gett

45 :NASAしさん:02/12/23 13:59
ヘリにとって最も重要な物理、それは
Gyroscopic Precession
ジャイロスコピックプレセッション

この物理法則が”たまたま”ヘリのセルフセンタリング性(自律性)と、人間の感覚から大きく外れない素直なサイクリック操作感を生んだ。

Gyroscopic Precessionがなければ今のヘリは無かった。

46 :38:02/12/23 22:45
>>42
やるね、自分で間違いに気づいたようだね。
でも、また間違ってるよ。

まあ、ちょっと本を読んだ程度では、
教官への道のりは遠そうだ。

>>39(同じ人かな?)
いい線行ってるよ。もう一息だ。

ガンバレ!


47 :NASAしさん:02/12/23 23:25
自分は某学校でヘリについて学んでいるのですが
本当にヘリて勉強すればするほどすごい原理で飛んでる
乗り物だってことを実感させられます

ただプロペラを縦につけてぶん回してただけと思っていた自分が恥ずかしい、、、



48 :18:02/12/23 23:59
>>44
オマエは本当に中途ハンパな44をゲトしたかったのか
ただなんとなく響きがイイ(トロピカルマソコ)って言ってみたかっただけちゃうかと
小一時間・・・



49 :18:02/12/24 00:20
上48SECゲト
ココAPUゲト

>>41
貴殿

ギモン
ちょっとまってくれ
曲げに弱いのは理解。
飛んでるときはブレード根元に一番応力集中で
それはブレードもヒンジもほぼ同じではないのか
なのにナゼ ヒンジをつけるのか

そこでオレの概念
ブレードの揚力なりの力がヒンジに伝わる
ブレードは上に上がり、ストッパー?みたいのに
当たり、その力がマストに伝わりボディーを持ち上げる

ではなく

ストッパーには当たらず、遠心力も含めたベクトルの力が
ヒンジを介してマストに伝わる。ブレードに対して
機体はフレキシブルに宙ぶらりん状態なのか?

なお当方梁せん断曲げモーメント理論過去学習
   内容不明瞭

50 :NASAしさん:02/12/24 00:36
>>47
その凄い原理をここで解説してくれると、とてもウレシイ。

51 :エス:02/12/24 00:37
 今日は時間がないので、最小限の説明で失礼ですが。
ブレードの、フラップヒンジとドラッグヒンジは、ぶらぶらの状態で
力のかかる方向に柔軟に動きます。もちろん動く巾はストッパーで制約されているので
ダランとさがって地面に当たるなんてことは、ありません。
ラジコン機ぐらいなら不要ですが、実機になると力が大きくなるため、
このようにして力を逃がさないと、かなり強度に無理が生じます。

 操縦装置でコントロールされているのは、ピッチのみです。
プレートが一周する間に、ピッチを上下させることをサイクリック・ピッチ、
一周する間のピッチの平均値を調整するのを、コレクチップ・ピッチといいます。


52 :NASAしさん:02/12/24 00:51
サイクリックとコレクテブでピッチを操作する以外にヘッド部で自動的にピッチ補正などはされていませんか?例えばリフトが大きくなって上がったブレードのピッチを下げるなど。自動調芯みたいな。

53 :NASAしさん:02/12/24 00:53
>>49
どうやら貴方の概念するぶらんぶらんであるようですな。

54 :NASAしさん:02/12/24 02:08
>52
フラッピング運動がその役目をになうのでアル
フラップアップしてるときローターの軌道は上方向にイク。
相対風の見かけの流入角が小さくなって揚力もヘル。反対側はその逆。
で、揚力不均衡を補正しる。

55 :NASAしさん:02/12/24 02:48
あれヒンジこれヒンジ、やたらにヒンジが多い。
誰かヘッドカタログページでも紹介してくれんかな?
図を見ないと、どんなつくりなのかサパーリわからん。


56 :NASAしさん:02/12/24 19:40
カップリングてなあに?

57 :NASAしさん:02/12/24 20:35
>>56
ヤフで「カップリング」で検索かけたら「出会い」のページがイパーイ検索できますた。

58 :56:02/12/24 21:25
>>57
それはちょっとだけチガーウ

59 :NASAしさん:02/12/25 01:06
Diablo VTについてるビスカスカップリングのこと。

60 :18:02/12/25 04:45
ttp://homepage1.nifty.com/Heliport-K/Column/frame.html
ここのスターフレックスで概念を納得
しかしギモンまだあり


61 :NASAしさん:02/12/25 15:17
フラッピングとコーニングはどう違うの?

62 :NASAしさん:02/12/25 15:55
ヒンジるものは救われる。

63 :NASAしさん:02/12/25 19:00
ヘッドのヒンジ種類をゼーンブあげなさい。

64 :NASAしさん:02/12/25 19:50
ここは悪徳で有名なD●Bの宣伝スレですか?

65 :NASAしさん:02/12/25 20:44
>>56
カップリングといってもいろんな意味がある。
どのカップリング?機体?航法?

>>61
フラッピングした回転ブレードの先端を線で結ぶ。
その結んだ線とブレードで出来た角度がコーニング角。
回転してるブレードがどれだけフラッピングしてるかって事。

>>63
基本的なヒンジは
フェザリングヒンジ、フラッピングヒンジ、ドラッグヒンジの3つ。
フェザリングヒンジだけのローターヘッドを無関節型。BK117
フェザリングとフラッピングヒンジ2つを持つのが半関節型。Bell206
3つのヒンジを持つのが全関節型。S76、AS332





66 :56、61:02/12/25 20:59
>>65
かっぷりんぐ 機体に起きる現象の事です。
例えばコレクティブ入力でロールが起きたりもするらしいのですが、それがどういう理由で起こるのか知りたいのです。

はー、フラッピング角とは呼ばないけど同じ事のようですね。

67 :NASAしさん:02/12/25 21:09
ロータヘッドの写真集

ttp://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead.html

68 :65:02/12/25 21:29
>>66
ごめん、俺Mで国家試験時、空力も勉強するけど、それは初耳だな。
結局テールローターのドリフトが大きくなってロールするってことかな?
コレクティブを引く→反トルクが大きくなる→Pがペダルを踏む→
テールローターの推力が大きくなる→
テールローターの位置と機体の重心位置に距離がある為に→ロールが発生。
間違ってたら誰か訂正頼む。

フラッピング角(アングル)って言葉も使うよ。
ただし停止時のメインローターヘッドやテールローターヘッドに。
回転中はあまり使わないなー。



69 :NASAしさん:02/12/25 22:06
>>68
クロス・カップリングのことかな?
ある一つの動作を行うと、他の動作に影響することの総称みたいなものかな?

例としては、
1.ピッチとロールのクロスカップリング
2.ヨーとピッチのクロスカップリング
がある。(他にもあると思うが、今思いつくのはこれぐらい)

1.は、旋回のためロール操作をしたときに、ピッチに影響が出る。
これは、回転面が傾いた時に左右のローターの相対風に対する迎角が
変わるために発生する。

2.は、ラダー操作の際にT/Rからのアンチトルクの変化により、
ピッチに影響が出る。

当然、ローターの回転方向や機種ごとに影響に差があるとのことです。
設計時に操作性に極端な影響が出ない程度になっているそうです。

当方もMですので、この程度でご勘弁を...。


70 :NASAしさん:02/12/25 22:28
>>66,68
コレクティブとロールのカップリングなの?
コレクティブとピッチのカップリング(?)ならあるようだけど...。


71 :70:02/12/25 22:33

>>66の間違い。スマソ68氏


72 :65:02/12/25 22:48
テールローターが回ってる限り機体はロールしようとするよ。
それを修正する為にマストが最初から左右に傾いてる機体もある。
傾いて無い機体は、Pがサイクリックで修正して飛んでる。
その機体が勝手にロールしようとする力はテールローターの推力で変化する。
コレクティブを動かすってことは、
テールローターの推力を変化させなければならないことになる。
結果ロールにつながる。
まぁこれは俺の勉強する限りの話で本当はどうか知らないし、
Pじゃないからどの速度域までの話かはわからないけどね。


73 :66:02/12/25 23:14
スマソ〜〜
チラ聞き程度だったので状況ちゃんと説明できないですが、私が犯人です。

つまりある人が言っていたのはどうやら”機軸”のピッチとロールの連成運動のことだったようです。
それをブレードのピッチと勘違いしたのが私です・・・

m(_ _)m

74 :NASAしさん:02/12/25 23:17
>>67
ヘッド写真集かなーりイイネ!ナスイー

75 :NASAしさん:02/12/25 23:46
カップリングってテールロータシャフトの繋ぎ目に
あるトーマスカップリングとかのカップリングじゃないの?

76 :NASAしさん:02/12/25 23:57
俺もMだからそう思った。
他にNAVカップリングとかも言うしね。


77 :NASAしさん:02/12/26 09:40
あほ。
空力の話ししてるの分からんの?

>>72
では、T/Rによるロールを最小限に抑える為に取り入れてる事って知ってる?
Mなら知ってるよね?


78 :NASAしさん:02/12/26 15:18
中型機によくあるタイプだろ

79 :NASAしさん:02/12/26 15:22
http://www.kawachi.zaq.ne.jp/dpdan803/

80 :NASAしさん:02/12/26 16:14
>>78
ブブ〜

81 :NASAしさん:02/12/26 17:20
>>80
じゃあ俺が知ってる
BELL204,212、214,412 AS332 S76 BK117などはなんなんだろうね?


82 :NASAしさん:02/12/26 17:44
ホバよりも前進している時の方が必要馬力が少ないのは?

ローター面が概念的に飛行機の主翼みたい?になって相対風でリフトに要する馬力が少なくなるからなのだろうと思うけど、空力ベクトルとかわからんですか?

83 :NASAしさん:02/12/26 17:46
テールローターはペダルをマイナス側いっぱいまで踏むとピッチはマイナスまでいくもんなの?

84 :NASAしさん:02/12/26 18:36
ジサクジェーン〜カムバック!
文体、全部オナシだよーん。 もっと上手にやろうね。

85 :NASAしさん:02/12/26 18:52
>>83
T/Rはマイナスピッチまでいきます。
プラス側で20から25度ぐらい、マイナス側で-5から-10度くらいです。
当然ですが、機種によって違います。
ちなみに、通常はT/Rペダル踏むときに、プラス側・マイナス側とは
言いません。

>>82
前進速度が増加すると、回転面を通過する空気の速度が上がりますので、
ブレードに対する相対風の迎え角が増加します。
その分、ピッチを下げることができます。
ベクトルの説明は言葉では難しいですね。

86 :78,81:02/12/26 19:47
>>77,>>80
だったら説明してくれよ。
もちろん>>81で挙げた機種のことも含めてね。
もちろんわかってて逝ってるんだよね?

87 :NASAしさん:02/12/26 21:44
ここですか?
手に職持たぬヒキコモリCFI共が
博識ひけらかして精神的マスターべジョンしてるというスレは?(藁

88 :NASAしさん:02/12/26 21:54
>>86
>>81にある機種はそうだよな。
わかってるならもったいぶらないで、説明しれば?

T/Rの場所が、小型機(206、350、等)と違うだろ。
続きは宜しく!


89 :NASAしさん:02/12/26 22:14
>>87
博識って・・。
ヘリ関係の従事者ならみんな勉強してることじゃない?

90 :NASAしさん:02/12/26 22:42
>>72
T/Rのスラストによる機体のロールへの影響と、
アンチトルクによるドリフトがごちゃごちゃに
なっているように感じるのは僕だけですか?


91 :NASAしさん:02/12/26 23:47
>>82
漏れもそれ勉強したけどいまだによくわかりません、、、

>>85
なんとなくその説明で分かるような気がするんですが
飛行速度が増加すればブレードの後退側の失速領域も広がりますよね?
そうすればブレードを円盤と見立てた場合、揚力を発生させている
面積が減るわけで、そうすればより多くの揚力を必要とするから
ピッチを増す→必要馬力増加みたくならないんですか??? 矛盾しません?
教科書(航空技術協会発行)には数式で説明しているんですが
それも???なわけで、、、

誰か的確に説明してくれませんか?


92 :18:02/12/27 00:54
>>85
回転してる円盤が前進してるとき
前進方向のブレードは相対迎え角が増えるというか
L=1/2ρV2SCl でVが大きくなるとも理解する?
反対側はその分減る。全揚力は前と変わらないカモ。
前進する場合、円盤を傾けるので垂直方向のL成分が減少する
 その為水平飛行する場合には 前進方向ベクトルとLの合成成分により
もとのLより多くLが必要となる
回転数が一定とすると、ピッチ上げに伴う抗力Dが増える
トルクが増える 感覚 円盤ブレードすべてピッチアップ
してるのでClが増えているのではないかと考える
飛行機が定常旋回するベクトルと同じカンジか

なお当方現在>>67氏御提供のページにて学習中



93 :NASAしさん:02/12/27 07:01
>>91
ホバリングから前進飛行に移るとき、
いきなり後退ブレードは失速しないと思う。
転移揚力は知ってる?
>>85はその説明だよ。

94 :NASAしさん:02/12/27 15:56
前進に使う推力馬力よりも、速度による揚力の上昇で減少する必要馬力の方が大きいのだろうけど、それほどに揚力が上がる理由が知りたい。
なんとなくでは分かる気がするが理屈となるとさっぱりだぜ。

95 :NASAしさん:02/12/27 21:02
M/Rにより得られる揚力(推力)は、簡単に言えば
単位時間にM/Rを通過する空気の質量と、
M/Rにより加速された空気の速度の積になる。

前進速度がついていると言うことは、単位時間あたりに
M/Rを通過する空気の質量が増えていることになる。
その結果として、揚力が増加する。

この程度の説明では、不足ですか?


96 :NASAしさん:02/12/27 23:36
揚力の公式
知ってるんだろ?
良く噛締めて考えて見なさいよ

97 :NASAしさん:02/12/28 01:55
M/Rってローターディスク面のことっすか?

98 :NASAしさん:02/12/28 18:29
メイン・ローターっしょ。

99 :NASAしさん:02/12/28 19:56
>>95
概念的にわかる気がします。
速度アップによってローター面に飛び込んでくる空気が固く重くなる、のような。質量アップとともに速度密度?アップもありそう。

100 :NASAしさん :02/12/28 20:17
単に翼型の問題かも。
普通の翼型で作ったら50kt位が最大効率になったってだけで、
斬新な翼型にすればホバリング時がVyっていうヘリを作れるのかも ?


101 :NASAしさん:02/12/28 21:18
>>100
無理!
空力の勉強をやり直して下さい。


102 :エス:02/12/28 21:47
 公式を使わずに、例をあげて考えてみましょうか。
 速度0の時の、ローターブレードにあたる空気の有効な速度の平均を1として、
その20%の速度で前進したとします。すると、ローターの前進側、後退側のローターに
あたる空気の速度は、それぞれ 1.2倍、0.8倍になります。
 失速域や高速バフェット域に入っていないという前提では、揚力は速度の2乗に比例します。
その為、それぞれの揚力は 1.44倍、0.64倍となり、その合成力は
当初の 1.04倍となります。この増加分、0.04 が速度増加による揚力増加分です。
また、全体の揚力を一定にるためには、左右の揚力のアンバランスを補正した上で、パワーを
調整すればいいわけで、その調整分だけ、余剰のパワーが増加となります。
 他にも影響する要素がありますから、単純にこの数字とはなりませんが、
すこしは理解できますか。


 

103 :NASAしさん:02/12/28 23:32
ローターディスクはとても複雑な動きをしているけど、ディスク全体でみると前進中はそれが飛行機の主翼っぽくもなっているかのような感じがしますね。

104 :NASAしさん:02/12/28 23:43
ガイシュツだけんど、ここのLesson3 c.Translational Lift にも載っているよ。
http://www.flt-trng.com/


105 :NASAしさん:02/12/28 23:51
>>102

うん、なんとなくわかった

106 :NASAしさん:02/12/28 23:52
 飛行機と回転翼機はずいぶんと構造はちがいますが、
常用の速度で前方に飛行中は、よくにた特性があるようです。
 私は固定翼しか実際の経験はありませんので、回転翼については理論だけですが、
速度をだせば前が上がろうとするのも、固定機と同じです。



107 :NASAしさん:03/01/02 23:45
ブラックホークダウンを見ていて、UHが被弾した時にヘリパイがPCLを引けと
言っていましたが、PCLとは何でしょうか?

108 :NASAしさん:03/01/02 23:55
ピッチ・コントロール・レバー?

109 :NASAしさん:03/01/04 01:52
Translational lift 転移揚力
前進することにより、ロータシステムへの空気の流れがスムーズになり、vortex ringの影響も小さくなる。また、前進に伴い、空気流入量と有効回転面が増加しロータシステムの効率がよくなる。
http://home.att.ne.jp/gamma/fujiwara/aerodynamics.htm

海外サイトのTranslational lift説明
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/translational_lift/

110 :NASAしさん:03/01/06 10:03
>109の上のリンクの説明はけっこうデタラメだ。
コーニングにしろコリオリの力にしろ全くの誤解。用語もめろめろ。
作った人には敬意を表すがこれを公開して他人に間違った知識を与えることは罪だ。

111 :山崎渉:03/01/06 14:41
(^^) 

112 :NASAしさん:03/01/08 01:30
ローターが上から見て左回り(反時計)のヘリで説明します。
ローターディスク面を前方に傾ける(前進、ダウン操作)ため、操縦桿を前方に傾けると右側ローターのピッチ(対風迎え角)が減少し左側のピッチが増えます(そのようにリンクされています)。
しかし、右ロールモーメントにはなりません。それはなぜかというと、偏傾力がジャイロスコピック現象により回転側に90度遅れた所に発生するからです。だからその現象を見越してリンクされているんですね。

以上の経緯により操縦桿を前方に傾けるとローターディスク面が前方に傾き空気を後方に押して、前進加速を始めます。この時はまだ右側のピッチが小さいので右側の揚力が小さい状態です。
ディスク面が前傾状態で進むと前進側ブレードの相対風向的な迎え角が小さくなる事も右側の揚力減少となり、ダウンモーメントを加速しますので機首下げ降下とならないように操縦桿の前方への傾きを少し戻します。
操縦桿の前傾斜を適度に保って前進を続けると速度が上がります。そうすると右側の対気速度が上がって揚力が上がり、操縦桿位置とディスク面前傾角と速度(とパワー)が吊り合ってついに左右揚力が均衡します。
そのところで速度の上昇が止まります。この時ローターディスク面はある程度の前傾斜位置で一定します。前進を続けるには操縦桿の前傾斜維持を続けます。
ローターが右回りの場合はピッチリンケージがこれと対称になりますが、それ以外のディスク面原理と操作感は(ヨーモーメントを除き)全く同じです。



113 :NASAしさん:03/01/08 01:33
無風ホバーリングではディスク面のローターピッチが全て同じです。この時に右からの風が強くなるとします。反時計回転の場合、後方ローターの対気速度が上がり揚力が上がります。前方ローターでは逆の事が起こります。
そしてディスク面には前傾斜モーメントの力が掛かりますが、ジャイロスコピック現象で右側が持ち上がって左に押されようとします。パイロットは風に対抗して位置に留まるため操縦桿を右に傾けます。
そうすると後方ローターのピッチが減少し前方ローターのピッチが増加します。そうやって右からの風に前後揚力が均衡した時には右にロールしています。風が続けば操縦桿の右傾を続けますのでディスク面も右傾が続き、そうやって風力と対抗させて、同位置に留めます。

前進飛行中に右へ傾いたとします。そうすると右へ滑りますが、滑り速度が上がって右からの風速が上がってくると右が持ち上がります。これは固定翼の上半角効果と似ていますね。

風が吹いてくる側のローターが持ち上がり、パイロットはその方向に操縦桿を倒して姿勢を安定させる。ヘリが滑って行けば滑り進んで行く方のディスク面が自動的に持ち上がって滑りを止める方向に動く。
この単純な動作で済んでいるのは全てジャイロスコピック現象のおかげなのです。
さて、もしジャイロスコピック現象がなければヘリはどのように反応しどのような操縦桿操作となるか想像できますでしょうか?それは物凄く複雑なものとなってしまいます。
これはもう人間業では無理で、FBW必須となるでしょう。ヒンジその他のメカニカル工夫でも誤魔化しきれない部分のものです。
ということでヘリの人はジャイロスコピックの神様に深く感謝をして、そちらに足を向けては寝ないようにしましょう。


114 :NASAしさん:03/01/08 01:44
タイトル忘れていました。トホホ

ヘリをヘリたらしめている最も大きな物理法則それは“Gyroscopic precession”

115 :NASAしさん:03/01/08 19:05
ところでさ、ジャイロプリセッションってなぜ起きるんだろう。
空力の本にはプリセッションとはこういうものだってのは書いてあるけど
どうしてそうなるかは書いてないんだよね。

低学歴向けに平易に解説キボンヌ。

116 :NASAしさん:03/01/08 21:12
>>112=113=114=10(?)=1(?)
それが言いたくて、スレを立てたのですか?
ご苦労な事ですね。

説明不足の部分もきちんと補足してくれ。


117 :NASAしさん:03/01/09 00:32
定性的な説明でいいなら、
戸田盛和『コマの科学』(岩波新書)をおすすめします。

ジャイロで90度ずれる理由はこの本で理解できました。


118 :115:03/01/09 19:12
>>117
レス顔射。

119 :102:03/01/09 21:32
>>115 ジャイロ・プリセッションについて (初心者用の説明のつもり)
 例えば、上から見て左回り(反時計回り)に回っているローターを例にします。
それを機軸に対して左に傾ける力(右を上/左を下)をくわえたとします。
 ローターが右を通過するときにローターは上に向かう力を受けて、上に上がりながら
機首に向かって回転を続けます。前方に近づくに従い機軸(力の支点)に近づき
上向きの力は弱まり、最前方では0になるためそれ以上は上に行こうとはしません。
その為、力のかかった所から90°ずれた前方が、上に上がる(上がろうとする)最大点となります。
 最前方より左に進むと、こんどは下向きの力を受けるため、下へ降りながら
回転を続けます。そして機軸から離れた左を通過するときに、下向きの力を一番受けます。
そして、その後は前述の反対の結果となり、後方が一番下がろうとする所となります。
つまり、回転しているモノに傾ける力を加えると、90°ずれた向きに
傾こうとする力に変わります。

 十円玉を転がして左に傾くと、倒れようとする力で、左に向きを変えるのも
こういう力が働いているからです。


120 :115:03/01/09 21:43
>>119
なるほど。よくわかりますた。
レス顔射です。

121 :NASAしさん:03/01/10 04:32
とにかく騒音をなんとかして下さい!
じゃなきゃ、リストカットしちゃうもん。

122 :NASAしさん:03/01/10 06:18
え?

123 :NASAしさん:03/01/10 22:38
ローターでゴミ袋叩いたアセッタよ。

124 :NASAしさん:03/01/11 00:46
セットリング ウイズ 墜落パワー

125 :NASAしさん:03/01/11 01:51
>>121
ブルーサンダーにはローターの音を消して静かに飛ぶモードがあるのに、
なんで普通のヘリにはこのモードがないんだろうか???

126 :18:03/01/11 02:37
>>117
なぜに90度なのか?60度ではないのか
簡略説明キボン

なお当方 機種拡張学習中


127 :NASAしさん:03/01/11 07:39
>>126
> なぜに90度なのか?60度ではないのか 簡略説明キボン

つーか、本を読め。図がないと説明しづらい。すまん。

128 :NASAしさん:03/01/12 08:28
>18さん
機種拡張学習中と言う事はライセンサーなのですか?
やっぱりホバリングではまりましたか?
ライセンサーの皆さんに聞きたいのですがホバリングができるというのはどういうことでしたか?
「俺は○○に開眼した!」のでホバリングが止まるようになったのだ、みたいな感想があったら教えてください。
いや、そういったような”ポイント”というよりも、ひたすら「慣熟」のみであった。という事であるかもしれませんね。

129 :NASAしさん:03/01/12 09:42
慣熟っつーか、ある日突然?みたいな。
チャリに乗れた瞬間と同じだあよ、気持ち的には。
最初は「こんなん乗れねーよ!」てオモタろ?チャリも。
そいでも何時かあたりまえに乗れるようになるじゃん。ヘリも同じ。
だがスレ違いだ。自家用スレに移動しる。

130 :NASAしさん:03/01/12 09:42
>128
最初のホバリングは自分で機体をコントロールできなかった。
つまりどこに行きたいのか機体に聞いてくれ状態。
その動きの幅が乗るたびに少しずつ小さくなってくる。
経験から言うと、ある時何かに開眼したということはなかった。
やはり慣熟、慣れていくという事かな。
その当時フライト後は全身筋肉痛でした。いたた・・・。

131 :NASAしさん:03/01/12 09:46
>126
つーかなぜ60度と思うのか説明きぼん。
物理現象の原則に「ナゼ?」という君は神かアホかどっちか確認したいもので。

132 :18:03/01/12 21:06
地球の自転と関係してるかと・・・
単なる倍数かと
重力加速が重量に関係ないのと同じか

なお当方固定翼


133 :NASAしさん:03/01/12 22:39
固定翼でもプロペラ関連でジャイロはやるだろ
ヘリの前に固定翼勉強しなおし。マジで言ってんならホントにやばいよ君。

134 :NASAしさん:03/01/12 22:45
>>129
確かに、お前が自転車に乗れるようになったのはなぜか?というのは説明できないっすねえ。

>>130
はー、R22は筋肉痛するほど舵重いですか。当方本日初めてのスノーボード体験で明日腰潰れそう・・・




135 :18:03/01/12 23:05
>>133
プロペラでジャイロ理論はやりません 装備品です
ほんとヤバイです
レーザージャイロでも90度ずれるなんてしりませんですた



136 :NASAしさん:03/01/12 23:20
 >>135 固定翼でもやらなかったっけ?
プロペラ関連や航空計器関係・・ 
小型機にも装備している旋回計は、もろジャイロプリセッションでの計測です。
忘れちゃったかな。


137 :18:03/01/12 23:31
>ジャイロプリセッションでの計測です。
ハイハイ、1軸2軸とかですか
だから装備品だって言ってるわけで・・・(涙

なんで90度かということです
そーいう問題ではありません
結局ココは語れるヒトがいないとようやく理解


138 :18:03/01/12 23:43
>>132
ジャイロの質量がどうであれ
加えるベクトルの大きさがどうであれ
必ず90度ずれるというのは

どんな質量のものでも
自然落下するときの加速は同じということ
(同時に着地する)ということと同じであるかと
問いたかっただけで

139 :NASAしさん:03/01/12 23:50
>>137
 皆さんの好意は受け取ろうよ。
ジャイロの話は、ヘリの専売特許でなくだけでなく、
プロペラでも計器でも、いろいろと出てくる話です。
絵も描けず限られた字数では説明しにくいので、固定翼の経験者ならば、
「いろいろな所にヒント(資料)があるよ」との、アドバイスではないですか。
一度、思い出してみたらいかがです。固定翼にも有効な話と思います。
 もし、理解できないなら、説明してくれる人は、このスレは多いようですよ。
有効に利用しようよ。


140 :102:03/01/13 00:21
>>18 さんへ 
>>119の例(上から左回りのものを、左に傾けようと力をかけた場合)で再度、説明。
 この回転体は、右半分は上向きの力、左半分は下向きの力をあたえられ、
そして機軸上の最前方と最後方では外からの力は±0となります。
その回転体の中の質量は、右半分を通過中はどんどんと上向きの力を受け続けます。
上向きに受けた力の総量がピークになるのは、右半分の最後である最前方です。
 それからは下向きの力を受けている左半分を通過するため、上向きの力の総量は
どんどん減っていき、一番小さくなる(下向きの力総量のピーク)のは、
左半分の最後である最後方となります。
 結果的に、上向きの力を一番受けているの質量が通過するのは最前方、
下向きの力を一番受けているのは最後方、左右を通過中の質量が受けている
外力の総力は、それぞれ機軸に対して左右均等にバランスがとれています。
 その為、回転体全体として見ると、外からの力から 90°ずれて
前が上に向く力に置き換えられます。だから正確に90°軸がずれるのです。



141 :18:03/01/13 00:24
>>139
十分承知しておりマス 不肖18過去のカキコ参照
勉強になりマス 図はなくとも文章でカキコなさる
方もおり感服いたしますこと十分承知であります
ヒントがあれば私が提示したいくらいであります
また、ココにカキコすることもなかったでしょう
自分で納得できるから

なお当方このごに及んでコトしてていいのかとようやく理解



142 :18:03/01/13 01:15
>>140
>上向きに受けた力の総量がピークになるのは、右半分の最後である最前方です。

ピークになるというより半分側の向きの力がマイナス側へ減少をはじめる
地点ではないかとも感じた次第ではあるが、回転軸に対してベクトル最大なのは
軸から一番離れた機軸から90度離れたトコロではとも感じた・・・いやちがう
・・・半分とも均等にベクトルが加わると考える

いずれにせよ
ようやく90度の理由がハッキリいたしますた
とはいえ、それが回転することによって得られるというのには
物理現象であるが故 理解し難い

航空板住人エス氏にGratitude

なお当方 ニュース速 実況 ・・・半角メインにて出没

143 :NASAしさん:03/01/13 07:42
実機の中にはピッチ制御のリード量が90度よりも若干少なく設定されているものもあるらしいです。
空力的なものやメカニカル的な効果?で反応がやや早まる場合もあるようです。

144 :NASAしさん:03/01/13 10:15
>141の18君
>結局ココは語れるヒトがいないとようやく理解
こーゆうコトを言っちゃイカンといってるんだよ皆は。
それでもまだ根気よく説明してくれてんじゃないかよ。物理の基本原理にナゼナゼする君によ。
いちいち言い訳得くさい文章からするとオヤジ系だが、人にものを聞く時は、自分でやれることをやった上で聞くもんだ。
皆は検索エンジンじゃないんだから思いついてすぐ質問!てのはやめなさい。

>143
AS350はたしか70°だよね。


145 :18:03/01/13 12:18
>>144
物理の基本原理をあらかじめ列挙されたし
でないと、また同じギモンを抱く香具師がいないとも限らない
また、自分で勉強できる環境が皆十分とも限らない

では、ここに質問する場合のガイドラインを設けてはいかがか?
でないと過去質問した皆さんもそのように やれることをどこまで
やったかとか言われては煽られる おかげでココもsageりぎみ

結局、航空ってのは従事者自らが敷居を高くしてしまっていると痛感


146 :18:03/01/13 12:48
>ヘリコプターってどうして飛ぶの?
>オートローテーションってなあに?
>ジャイロスコピックってなあに?

これらのギモンを解消するためにはどのような本などを
購入すればよいか挙げよ
その段階でこのスレ終了

以下、ヘリ従事者が技術を元に馴れ合うスレにここから変更されますた
ミナサンドーモサンクスコデスタ





147 :NASAしさん:03/01/13 12:57
わしは18がどうもヘンだと思うなあ。
偏、変、片どれかな?
よく言われるだろ?

148 :NASAしさん:03/01/13 15:15
こんなんみつけたYO!
ttp://www15.tok2.com/home/maiba/details/heli_photos.html


149 :NASAしさん:03/01/13 16:54
まあ18は放置ということで。
>1の理念に立ち返り、マターリやりましょう。

150 :NASAしさん:03/01/13 17:54
たぶん18は、D●●かS●●にさんざん騙されて骨の髄まで
カネを搾り取られたあげく、日本に強制送還されてからというものの、
まともに定職に就けず、酒に溺れてついに脳軟化症にでも患ってしまったんだろう…。
かわいそうに…(藁


151 :NASAしさん:03/01/15 01:12
良スレage

152 :NASAしさん:03/01/15 15:30
>>143
そのリード量が90度未満だったりする理由のほんとのとこは?

153 :NASAしさん:03/01/15 19:13
>152
ヒンジオフセット量とか、ロックナンバーとか。。。


154 :NASAしさん:03/01/16 21:12
2枚ブレードはなんでシーソーなんでしょう?
他のヘッドがセンターから少し外にヒンジピンがあるのに比べて、なんかとらえどころ無くブラブラしてしまいそうに思えるのです。
R22もフラッピングヒンジあるのですが、更にセンターにシーソーピンがあります。
機体とロータ−の動きがバラバラになりそうに思えてしまいます。
シーソー動作をするとピッチが動いてマスト垂線に直角になるように自動調芯みたく動くのでしょうか?
そうだとしてもフラッピングヒンジがあればセンターピンは無くてもいいように思えるのですが・・・

155 :NASAしさん:03/01/16 21:33
シーソーじゃないと困るから。
コリオリの力を勉強してちょ。
R22については全く知らない。

156 :NASAしさん:03/01/16 21:39
>152
人間工学的に、真直ぐローター面を前傾させるのに、サイクリックを真正面でなく
若干ナナメ左、つまり10時半方向くらいに動かすほうが人間的に「真直ぐ前方」な
感じがするので故意に20度ずらしてある、と、ベテランMに教えられた。
空力的必然性は無いはずだよ。

>154
これは定番の質問。
ブレードがコーニングした際の重心は、必然的にフラッピングヒンジより高くなる。
シーソーヒンジの位置はこのコーニング時の重心がある面に合わせて少し高くなっている。
つまりブラブラ。
こうすることで飛行時ローター面が傾くことで生ずるマスト軸に関してのアンバランスを吸収することができる。
3枚以上ブレード機の場合はこういうことができないので、ドラッグヒンジをつけてそれを吸収しているのさ。
つまりシーソーヒンジをつけることでドラッグヒンジがいらなくなるってこと。
フラップヒンジとは根本的用途が違うのだ。


157 :NASAしさん:03/01/16 22:09
>>156
どの機種で20度もずらしてあるの?
オレの知る機種では、10度未満(3−5度ぐらい)がほとんどだよ。
350でもラテラルは、10度なかったはず。
(350のフォア・アフトは特別だよね?)


158 :156:03/01/16 22:23
わしの言う20度ズレは350。ただラテラルも含め70度という認識じゃったが。
フォア・アフトが「特別」というあたりが知りたいので情報きぼんぬ。急がん。


159 :NASAしさん:03/01/16 22:52
>実機の中にはピッチ制御のリード量が90度よりも若干少なく設定されているもの
>もあるらしいです。
>空力的なものやメカニカル的な効果?で反応がやや早まる場合もあるようです。

これは、加藤カン一郎の「ヘリコプタ入門」に書いてあったが、ヒンジオフセットが
あり、またヒンジレスハブであればハブの固さがある故に、ヒンジがマスト中心にある
と考えた理想的な場合に比べてフラッピングの固有振動数が変わり、ジャイロモーメント
が出てくる位相の遅れが90度ではなく、これよりもやや小さくなる、と。

カトカンの本は手強いので、リクツはまだ理解仕切れていないんだが、必然性はある、
と思っている。

まあ、人間工学的な配慮もあるかもしれないけど、ね(笑)

たぶん、シーソーの場合は必ず90度なのではないか? そしてヒンジオフセット
のある関節型やヒンジレス型は、90度よりやや小さいのではないか?
ならば、上に書いたことが正しいのではないか、と思う。


160 :NASAしさん:03/01/16 23:21
関係ないが加藤寛一郎の本はなんか読みづらい。

161 :NASAしさん:03/01/16 23:30
こっからEMTエマージェンシー・マニューバー・トレーニング(固定翼)の本を買ったこともある。
こんどヘリの本も買ってみよう。機会があれば店頭まで行ってみたいが。
http://hobun.com/

162 :NASAしさん:03/01/17 18:47
ヘリって原理上はどのくらいの速度まで出るんだろうか。

163 :NASAしさん:03/01/17 19:58
失速限界と圧縮性限界にはさまれている。
水平最大速度の世界記録は216kt。ウェストランド リンクス。
ダイブで220kt出した機体はそこそこある。アグスタA109とかベルAH-1Z。
でも経済巡航速度は140〜150ktがいいとこ。
脚引っ込めたりして頑張ればもうすこし上がるが、たかが知れてる。
これを超えたいなら、ティルトローターとか停止ローターへいくしかないが、
そうするとホバ性能が落ちる。
純ヘリコプターの速度は今後もう伸びない。


164 :NASAしさん:03/01/18 00:09
220kt*1.85=407km/h
けっこう速い。
アパッチが360km/hとヘリにしてはこれも速い。
でも最高速チャレンジの高速列車には負けるね。

165 :NASAしさん:03/01/18 07:57
そう言えば、別のスレでヘリの速度限界の話になったとき、
失速限界で決まると言ってたのが居たな。
何でも、圧縮限界の方は最新の技術で音速を超えられる(?)そうだ。(藁

現在でもほとんどのヘリは、本気(?)の新幹線には勝てない...。


166 :NASAしさん:03/01/18 10:37
まっ、ヘリが必要な状況はそれほど最高速度が必要な場合は少ないから、
スピードが欲しければハリアー買いなさいってことだな。

俺も金持ちになって屋上にヘリポート作ったらハリアーかヘリで通勤したいな。

167 :NASAしさん:03/01/18 10:40
116
だからパワード リフトを作ってるんだろ?

168 :NASAしさん:03/01/18 11:38
ローター回転方向が時計、反時計での違いは左右方向(ヨーや旋回時)の癖が対称であるという以外になにかあるか?
アメリカは反時計、ロシアとヨーロッパとラジコンが時計であるようだ。しかし、こだわっているというよりは最初にどちらかで作ったのがそのままであるだけというものらしい。
回転方向に関しては長所も短所も無いと思っていいのだろうか?

169 :NASAしさん:03/01/18 11:50
H-53やH-60(多分シコルスキーだけ)のテールローターはなんで傾いているの?

170 :NASAしさん:03/01/18 12:11
>>168
ドイツも反時計だよ。
イタリア、イギリスも。

171 :NASAしさん:03/01/18 12:56
>>169
重心がテールヘビーな為。

172 :NASAしさん:03/01/18 14:36
>>169
それは、違うだろ?


173 :172:03/01/18 14:37

>>171の間違い(スマン169)


174 :171:03/01/18 14:46
重心移動の許容範囲広げる為?

175 :NASAしさん:03/01/18 15:02
>>170
そうかあ。時計回転方向はわりと少数派なんだね。
めぼしいとこはフランスとロシアだけか。ふーん。
エアロスパシアルがなければ反時計回転が実質標準みたいに思われていたかも。

176 :NASAしさん:03/01/18 15:18
>>172
あれは速度を急激に落とした場合に前のめりにならないように傾いている。

177 :NASAしさん:03/01/18 20:04
>>176
意味ワカランよ...


178 :NASAしさん:03/01/18 20:23
>>158
通常、どんなヘリでも、フォア・アフトとラテラルのコントロールは、
90度間隔で取り付けられている。
しかし、350ではその角度が90度ではない。
このため、フォア・アフトの最大ピッチ変位位置(350の場合は、
スティショナリー・スワッシュプレートのフォワード・サーボ位置)が
だいぶズレている。

手元に資料がないので正式なことが言えないが、
サイクリック・コントロールのズレは、
フォア・アフトは80度以下で、ラテラルは85-86度位のはず。
350のライセンサー(もちろんメカにね)に聞いてみれば知ってるはず。
(だいぶ前の事なので、数字は当てにしないでくれ。スマソ)

その理由は、色々考えられるがメーカーからの正式な回答のような
話は、聞いたことがない。


179 :NASAしさん:03/01/18 20:34
>>169
BKも傾いてる。
マイナーな所では、シュワイザー330も傾いてる。


180 :NASAしさん:03/01/18 21:11
ローターの枚数で、かわるんだよ角度。

181 :NASAしさん:03/01/19 04:09
ローターの枚数が多いと回転する際の質量が大きくなり、ローターの回転数の
上下の変動によって機体が傾こうとする。
それを打ち消すために傾いている。

182 :NASAしさん:03/01/19 05:55
>>181
えっ?初めて聞いた...。
理屈の説明希望!


183 :NASAしさん:03/01/19 09:55
漏れも始めて聞いた。
テールローターのジャイロ効果のことだと思うが、10度や20度傾けてそれが打ち消せるのか疑問。理屈を述べてちょ!
漏れはシコ系の機体はホバ時のノーズアップが大きいので、そういうテール推力が大きい時に
ノーズダウンモーメントを出すために傾けてあると考えていた。
そうすれば機体とローター面の相対角も減って、ひいては重心範囲の制限も広がるかな、とね。

184 :NASAしさん:03/01/19 11:05
海上自衛隊の安全月報に
SH−60のT/Rが傾けてある件について
テストパイロットが記事を書いていた。
コピってあるので、夜にでも探して見るから待ってちょ。

185 :NASAしさん:03/01/19 11:45
181さんは、スワッシュプレートの取り付け方で、ピッチ制御のリード量が90度よりも
若干少なく設定されている理由について述べてるんですよ。

T/Rが傾いている理由について話してるんではないですよ。

2種類の「傾いている」話が混乱してるから、気をつけましょう。



186 :NASAしさん:03/01/19 13:02
>>185
それでも、意味がワカランよ。

大体、ローター回転数は、基本的に一定だよ。
仮に変動するとしても、その変動によって機体が傾くなんて話は
聞いたことがない。

とりあえず、>>181さんは、レスの付け方を考えてくれ!


187 :NASAしさん:03/01/19 21:42
用語がわかんなかったので調べた。
フォアアフト→ピッチ(エレベータ)
ラテラル→ロール(エルロン)
でした。

188 :お知らせ:03/01/19 22:39
現在、自治スレでローカルルール改正が議論されています

スッチーネタ及びスレタイの「スッチー」を解禁するか(解禁派案)
現ローカルルールを維持し従来通りスッチーネタ禁止とするか(自治屋案)
今週末にはIP表示にて多数決が行なわれる予定です
良識ある航空板住人全員の参加を是非お願いしたいと思います

中身は当初スッチーとは関係ないながらも
荒らしを誘発してルール無視を提唱している問題スレ
【CAはどこまで知っている? 〜顧客データシート〜 】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1038926128/l50
今回の荒らしが誘発したスレ群(削除整理板)
http://qb.2ch.net/test/read.cgi/saku/1028045288/113-114
【航空&船舶板ローカルルール・その4】(自治側意見はまとまり済み)
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042909402/l50


189 :長文スマソ(1/5):03/01/19 23:12
はじめに
SH−60Jの機体外観上の特徴として、従来の一般的なシングルローター・ヘリコ
プターと比較すると、T/Rが20度傾斜して取り付けられているという点があげら
れます。このT/Rの傾斜に着目し、その性能及び安定性、操縦性に与える影響につ
いて研究した成果を披露します。

1 重心位置の変化
ヘリコプターは、M/Rに機体がぶら下がって飛行しているわけですから、極端な機
首上げや機首下げの飛行姿勢にならないようにするために、T/Rが傾斜していない
場合の重心位置は、M/Rシャフト位置を中心に設定する必要があります。SH−6
0Jは、T/Rの傾斜により、T/R推力の上向き成分が発生しており、重心範囲の
中心がM/Rシャフト軸から約11インチ後方に移動し、後方の重心範囲が広がりました。

190 :長文スマソ(2/5):03/01/19 23:14
ここで、SH−60JのT/Rがなぜ傾斜しているのか、その経緯について紹介してお
かなければなりません。SH−60Jの母体であるUH−60A設計時に、C−130
等の輸送機にヘリを搭載する要求から、ノーズ部分の長さが制限されました。そのため
従来の垂直のT/Rでは重心位置が後方になりすぎるため、T/Rを傾斜させ、上向き
の推力を持たせることにより、重心位置に関する不具合を解決しました。

次に、この重心位置の後方移動がもたらす影響について考えてみたいと思います。

2 操縦性へ与える影響
ヘリコプターは、サイクリック・スティック操作によりM/R回転面を傾けて、姿勢を
管制しています。重心位置の後方移動は、重心位置とM/Rシャフト軸間の距離が長く
なるため、重心位置がM/Rシャフト軸の下にある場合に比較して、同じサイクリック
縦操縦入力でも大きなコントロール・モーメントを発生させることが出来、ピッチ方向
の操縦性が良くなることとなります。

191 :長文スマソ(3/5):03/01/19 23:16
3 方向安定性へ与える影響
方向安定性に影響を与える第1のものは、T/R推力の変化です。たとえば、機体に右横
滑りが生じた場合には、T/Rの推力が減少し、機首を右に振ろうとします。ここで重心
位置の後方移動は、重心とT/R間の距離が短くなるために、風上に向首しようとする重
心周りのモーメントが減少し、方向安定性を悪くすることとなります。

4 カップリングの発生
機体にロールレートや横速度が発生したときには、T/Rの推力に変化が生じます。SH
−60JはT/R推力の上向き成分を持っていることから、その推力変化により、ピッチ
方向へのカップリングが生じます。

5 性能への影響
T/Rの傾斜による推力の上向き成分の発生は、エンジン出力の余裕を生むことになりま
す。ホバリング時を例にとって説明すると、T/Rの推力(Ttr)は横向き成分(Ytr)
と上向き成分(Ltr)に分解することができます。M/Rトルク(Qmr)とYtrの
発生する重心周りのモーメントが釣り合っている状態です。

192 :長文スマソ(4/5):03/01/19 23:18
T/Rを傾斜させることにより、Ytrは減少します。20度の傾斜によりYtrはT/
Rが垂直である場合に比べて6%減少して94%になります。一方で、機体重量を支える
ための上方への推力は変わらないことから、M/R推力はLtr分だけ少なくてすみます。
計算は省略しますが、ホバリングにおいてM/R推力は4%減少して96%となります。

ここでQmrとの釣り合いに必要なYtrはQmrに比例することから、T/Rの傾斜に
より94%に減少したYtrを96%まで2%増加させる必要があります。Ttrを
2.1%増加させることで釣り合い状態が完成されます。ここでTtrを増加させれば
Ytrと共にLtrも増加するため実際はQmrが96%よりもわずかに少ないところで
釣り合います。結果としてT/Rを20度傾斜させることによりM/R推力は約4%の減少、
T/R推力は2.1%の増加となります。

ホバリング中のヘリコプターの全必要馬力のうち約85%がM/R推力、約10%がT/
R推力のため、T/Rの推力増加よりもM/R推力の減少の方が影響が大きく、結果とし
てエンジン出力の余裕を生むことになります。

193 :長文スマソ(5/5):03/01/19 23:20
6 定常横滑り角について
シングルローター・ヘリコプターは釣り合い飛行をしていても、T/R推力により常に横
滑りしており、これを定常横滑りといいます。同一機体重量で比較した場合、T/Rの傾
斜によるT/R推力の横向き成分の減少は、定常横滑りの減少に寄与しているということ
が出来ます。これは航法精度の向上に貢献するものであり、運用上好ましい結果をもたら
すといえます。

以上、抜粋ですた。海上自衛隊の皆さん勝手にUPしてごめんなさい。

194 :NASAしさん:03/01/20 12:48
長文打ち込みご苦労さん。2ちゃんのスレにしとくのはもったいないよ。

195 :ほんと:03/01/20 13:19
これじゃ、Air Rescue以上に詳しいずら。ありがとうございました。

196 :NASAしさん:03/01/20 18:05
端的に言えば、飛行特性がタンデムローターに少し近づく感じかな?

197 :NASAしさん:03/01/20 21:22
同じ機体重量の場合、ヘリとジャイロではどちらが巡航時の必要馬力が少なくて済むだろうか?

198 :NASAしさん:03/01/21 11:08
>>197
考えても無駄のような気がする。

199 :NASAしさん:03/01/25 00:16
>>197
 「ジャイロ」って、オートジャイロのこと?
同じ条件(重量)ならば、当然、オートジャイロが不利です。


200 :NASAしさん:03/01/25 00:22
>>189-193
長文ご苦労サマです。

みなさん、内容を完全に理解できました?
一部、理解しがたい部分が有るんだけど、
誰も何とも思わないのかなー?


201 :NASAしさん:03/01/25 00:25
ヘリコプターの空力についての勉強は終わったのか?
2ちゃんねるにしては、大変役に立つスレで関心もってたのだが・・・。

ちなみにFAA固定翼陸単自家用所持

202 :NASAしさん:03/01/25 01:02
 もっと続けて欲しいね。このスレ。
結構、気に入って見ています。
私も飛行機のみのライセンサーで、ヘリは未経験。
でも、ヘリも同じ航空機として興味はあります。


203 :NASAしさん:03/01/25 10:21
>200
理解しがたい部分を述べて味噌。

204 :200:03/01/25 23:04
>>203
スマンね。わかりやすく教えてください。

T/Rを傾けることにより、重量重心の範囲を広げることが出来るのは理解できる。

しかし、本来で有ればM/Rで発生させている揚力の一部をT/Rで負担させるのは、
効率が悪いと考えるのが妥当である、と今のところ考えている。
理由としては、ローターは、直径が大きいほど効率がよいので、同じ揚力を得ようと
するので有れば、直径の大きいM/Rの方が必要な馬力が少なくてすむと考えられる。

また、M/RとT/Rの回転方向が同じになるので、(上から見てどちらも左回転)
アンチトルクの打ち消し合いは期待できず、むしろ不利な方向に働いている。
(この点は、タンデムローターのメリットに反する部分ですよね。)

さらに、H-60シリーズはT/Rを傾けるには機体サイズが小さいためか、
T/Rがプッシャータイプではなく、トラクタータイプになっている。
この点でも、さらにT/Rの効率が悪くなっていると考えられる。

実際の数字は、分からないので断定は出来ないのですが、
T/Rを傾ける事による重量重心範囲を広げた代わりに、
効率の点では、不利な状態になっていると思います。

実際どうなんでしょうかねー?


205 :NASAしさん:03/01/26 22:52
その分デカイエンジン積んでる。
あれは航空機じゃなくて、武器なんだから。
効率よりも使い勝手。   理解できた?

206 :NASAしさん:03/01/27 02:34
204でないが、今はまず効率の考証をしてもらいたい。
政治や軍事は関係なくて工学カテである。
半端な答えはやめれ。



207 :NASAしさん:03/01/27 02:40
>>204
重心位置を変えるのと効率とを天秤にかけて試行錯誤して、条件が
プラスマイナスゼロで丁度良いバランスのところに落ち着いたのが
あの角度なんじゃないの?


208 :zzz:03/01/27 02:42
http://jsweb.muvc.net/index.html
 ★お気に入りに追加してしまったアドレス★

209 :200:03/01/27 06:50
>>205
ゴメンネー、難しかったかな?
文章(ついでにスレの流れ)が読めない○○はだまっといてね(笑)

>>207
イヤイヤ、角度の問題じゃないんですよ。
効率が悪いってことは、
>>192の文章の
>エンジン出力の余裕を生むことになります。
に矛盾しないかって事なんですよ。

T/Rを傾けただけで、エンジン出力に余裕が出るなんて...
(M/Rが右回転のヘリなら考えられなくもないが...)

なんか考え方を間違っているのかなー?


210 :NASAしさん:03/01/27 10:03
>>209
車の2駆と4駆の違いの様なもんなんじゃないか?
エンジンの出力は食うが、伝達効率は良くなると。

211 :NASAしさん:03/01/27 23:40
200も物知らないな。

212 :NASAしさん:03/01/28 04:11
>>200

> M/RとT/Rの回転方向が同じになるので、(上から見てどちらも左回転)
> アンチトルクの打ち消し合いは期待できず、むしろ不利な方向に働いている。」

の悪影響は、T/Rの軸トルクがM/Rのそれに比べて遥かに小さいために無視でき、

> T/Rがプッシャータイプではなく、トラクタータイプになっている。
の悪影響も小さいのでしょう。

それよりも、>>192 で書かれている事そのままですが、
省略された「計算」の結果、T/Rを傾けて出力を2%アップするだけで、
M/Rの出力を4%も下げる事が出来る事の利益の方が大きいという事でしょう。
そこで、省略された「計算」つまり、
「T/Rを傾けただけで、なぜM/Rへの仕事入力が4%も減るのか。」ですが、
自分も不思議です(ぉぃ。以下、勝手な予想ですが、
>>204 でも書かれているローターの効率がキモになるんだろうと思います。
恐らく、M/Rはある程度限界に近い状態、荷物フル積載とか、
効率が少し悪くなった状態で計算されているのではないでしょうか。
効率が悪いと言う事は、推力を減らした時の出力の減少も大きい訳ですから。
違ってたらごめんなさい。

213 :200:03/01/28 06:53
>>212
>省略された「計算」の結果、T/Rを傾けて出力を2%アップするだけで、
>M/Rの出力を4%も下げる事が出来る事の利益の方が大きいという事でしょう。
文章の意味は、分かるんだが

>そこで、省略された「計算」つまり、
>「T/Rを傾けただけで、なぜM/Rへの仕事入力が4%も減るのか。」ですが、
>自分も不思議です(ぉぃ。
が、ワカランのですよ。不思議ですよね!

>>204に書いたように、T/Rに不利な条件が揃っているのに、
なぜに>>192の様になるのか?
(小さな影響も重なれば、バカにはなりませんよね?)

>>211
物知りさんなら答えて下さいネ。


214 :NASAしさん:03/01/28 18:56
M/Rへの仕事入力が4%減るということはリフトも4%減るのだと思う。
残り4%をT/Rで出すというと全備重量10トンなら400kg。
sin(20)=0.342
400kg/0.342=1169kg(テールフォース)

H-60のテールローターは1トン以上ものフォースを発生させている?

>ホバリング中のヘリコプターの全必要馬力のうち約85%がM/R推力、約10%がT/
R推力

使用馬力=スラストとすると
10/85*10トン=1176kg(テールフォース)

うーむ、合っているかもしれないw
テールローターの推力は案外つおい。みたい。


215 :NASAしさん:03/01/28 19:26
192>>T/Rを傾斜させることにより、Ytrは減少します。20度の傾斜によりYtrはT/
Rが垂直である場合に比べて6%減少して94%になります。一方で、機体重量を支える
ための上方への推力は変わらないことから、M/R推力はLtr分だけ少なくてすみます。
計算は省略しますが、ホバリングにおいてM/R推力は4%減少して96%となります。

ここでQmrとの釣り合いに必要なYtrはQmrに比例することから、T/Rの傾斜に
より94%に減少したYtrを96%まで2%増加させる必要があります。Ttrを
2.1%増加させることで釣り合い状態が完成されます。ここでTtrを増加させれば
Ytrと共にLtrも増加するため実際はQmrが96%よりもわずかに少ないところで
釣り合います。結果としてT/Rを20度傾斜させることによりM/R推力は約4%の減少、
T/R推力は2.1%の増加となります。

>T/Rの傾斜により94%に減少したYtr
cos(20)=0.94
sin(20)=0.34
つまり20度の傾斜によってアンチトルク用のフォースの減りが少ない割にはリフトが増える。

馬力計算
M=85%(メインローター馬力)*96%(減少)=0.816
T=10%(テールローター馬力)*102.1%(増加)=0.102
M+T=0.918
95%(テールローター傾斜無しの場合のホバー馬力)−91.8%=3.2%

3.2%のお得。

216 :NASAしさん:03/01/28 20:06
ペダルを踏むとピッチモーメントのカップリングが出ると思うが、なにかアシストは入っているのかだろうか?

217 :NASAしさん:03/01/28 21:06
>>215
お得ならなんでヘリはみんなこうならないんだろうな。
傾斜させて設置するだけなら特に特別な機構はいらないはずだし。

218 :NASAしさん:03/01/28 22:02
テールでリフトを出すということは重心がシャフトより後になるのでオートロがし難い。
双発以上でないとやらないほうがいい。
シコルスキー社の特許であるし。

219 :NASAしさん:03/01/28 22:12
H-60系の操縦系統には、機械式のカップリング補正連動機構がぐちゃぐちゃに入っています。
ペダル、ピッチ、ロール、コレクティブ、全部からんでます。
もちろんハイドロブーストも入っているし、バックアップハイドロ系統もあるし、設計した人間は気が狂ったのではないかと想像します。(笑)

このへんのノウハウと、もちろんコストと重量増加、その効果のトレードオフで、他会社他機種は採用していないのではないかと。

それとH-60系は燃料タンクが後ろにあるもんで、燃料消費によって重心位置が大きく移動します。
燃料タンクを後ろに置かざるを得なかったのは、先にも出たようにC-130/C-141の胴体におさまるように要求されて胴体高が抑えられ、全幅も抑えられたのでサイドスポンソンタンクにもできなかったこと。
かつ耐クラッシュ性の要求もあって床下に入れられなかった、ってなことが影響してます。

しかし結局、振動の問題が出てメインローターマストを延ばしたのでC-130/C-141の胴体にはおさまらなくなってしまった。だったら最初からそんな要求がなければ他の姿になっていたのではないかと。


220 :NASAしさん:03/01/30 00:48
固定翼のトリムはトリムタブでとるけど、ヘリはどこでとるの?

221 :NASAしさん:03/01/30 00:56

>220
スティックはフォーストリムリリーススイッチ。
ペダルはたいていフリクション。
ピッチはフリクションとフォーストリムリリーススイッチが半々くらいかな。

スティックにフォーストリムが無い機種もある。つまりユルユル。手をはなせない。


222 :NASAしさん:03/02/02 22:52
ねむい〜

223 :あげ:03/02/06 11:44
http://www.engineeringsystem.co.jp/genh4/index.htm
GEN H-4 のコントロールは、直観的に分かりやすい感じでいいな。
もしかして、ここを見ている関係者の方はおられませんか?

224 :NASAしさん:03/02/06 19:26
>>221
えっ?


225 :NASAしさん:03/02/06 20:59
>>218
>>179


226 :NASAしさん:03/02/07 21:07
>>223
と言うか、ごくオーソドックスなタイプのヘリが、
どれほど反直観的な設計になっているか、ということだろうね。
だからこそ、こういうスレが必要になったわけだが。

227 :NASAしさん:03/02/08 00:06
>266
ヘリの操縦は、直感的だと思うよ。
ピッチ引けば上がるし、ペダル踏めばそっち向くし、スティック倒せばそっちへ傾く。
他にやりようは無いでしょ。

そこにカップリングが入ったり、速度によって変な動きしたりするのがしんどいのであって。


228 :NASAしさん:03/02/09 14:52
>>223

あやや、このメーカーはひどいね。
高速テストをしていないものを販売している。
客が死んでもかまわないらしい。
オートロが出来ないような機体は空力も悪いと思われる。
こいつには興味を持つべきでないね。



229 :NASAしさん:03/02/09 18:38
>228
宣伝はしてるけど、まだ販売はしてないよ
開発中だもん。ひどいってことはないでしょ。

オートロができないのは、ブレードが固定ピッチだからであって、空力も悪いって言うのも乱暴でしょう。
オートロはできないかわりに、エンジンが4つ付いていて、1つ止まっても大丈夫なようになっているわけだし。それはそれですげぇアイデアだと思うよ俺は。
根本的に今までのヘリと違うんだから。今までのヘリのことしか知らない俺らには、評価するのは難しいよ。
俺は興味あるな。面白そうだから。

最大速度は90kmくらいを予想してる、って書いてあるね。50ktか〜。



230 :NASAしさん:03/02/09 20:03
英語ページを見ると、アメリカでは既に販売中みたいだよ。
もっとも、普通の意味の客というよりは、
ビジネスパートナーを探している感じだけど。
フライトテストをするためにも「アメリカ支部」が必要なのに、
社員数十人の零細企業だから、そこまで手が回らないんだろう。
http://www.engineeringsystem.co.jp/genh4_en/SalesInfo.htm

231 :NASAしさん:03/02/09 22:02
GEN・H-4の社長さんは、あのBMWのデッドコピーで有名(悪名?)
になった大東精機や、戦前の「ガスデン」(東京瓦斯電気工業)の
の流れをくむエンジンメーカー、小松ゼノアで研鑚を積んだ生粋の
エンジン屋さんだ。
だからあのヘリのエンジンも、トーゼン自社製。
去年ヘリコプターに関する国際会議が宇都宮であったが、ココの社長
さんの技術講演は大変な人気だった。
残念ながら直接は見れなかったが、会議後の見学会で試験飛行の模様
をビデオで公開していた(当日のNHKニュースでもその模様が放映された)

232 :NASAしさん:03/02/10 18:34
>>230
http://www.engineeringsystem.co.jp/profile.htm
の会社概要を見たら、本当に社員数28人て書いてあって驚いたよ。
その程度の会社にしては頑張ってるなあ。

233 :しつもん:03/02/11 15:25
GEN H-4 の説明で、
「固定ピッチだからオートロできない」
とあるけど、どういう意味なんだろう?
前進速度があるときに円盤面を後傾させれば、
オートロできるような気がするんだけど。

234 :NASAしさん:03/02/11 15:34
タケコプターって有り得ないよね〜?
どらえもんがクルクル回るよね〜?

235 :NASAしさん:03/02/11 20:08
>>233
ブレードのピッチが高いままだと、エンジンパワーが無くなった瞬間から、
ローター回転が低下する。

ローター回転の低下は、ヘリコプターにとってはもっとも危険な事です。


236 :NASAしさん:03/02/11 22:22
>>233
 ローターの回転方向とピッチの関係が、通常とオートロー中は逆になります。
回転方向が逆にするのでない限り、ピッチを逆にしないと回転を維持して
揚力を確保することができません。
 扇風機と風車の違いをイメージして下さい。力(風の反動)のかかる方向を一緒にしてみると
回転方向とピッチの関係は、逆になってますよね。

237 :NASAしさん:03/02/11 23:25
>>236
あなたはシロートもしくはラジコンだね?
実機はオートロ中もプラスピッチです。コレクティブをいっぱいまで下げてもピッチはややプラスです。

238 :236:03/02/11 23:57
>>237
 はい、私は回転翼機はシロートです。
ところで、オートロでもプラスピッチなのは、すべてのヘリですか?
低空での運航を前提のヘリなら理解できますが、高度をや速度をとっての運航する
ヘリでもそうですか? 接地まで十分回転を維持し、揚力を作るためには、
オートジャイロの様にしないと難しいと思うのですが。
 接地直前の操作は当然、プラスピッチで回転力を揚力に置き換えるのは知ってます。

239 :0069:03/02/12 00:13
♪空を自由に飛びたいな〜
が夢なんだけど何がいいかな?
初心者質問だけど
ヘリコプター、パラグライダー、
なにがいいだろ?
ヘリコプター免許って正式には何と言うのだろうか?

240 :NASAしさん:03/02/12 00:51
プラスピッチでもそのリフトによって正回転方向への回転力が出ます。
リフトは風の流れに対して垂直に発生するので、風の流れに対してマストを後傾させれば、正回転方向へブレードを進めるベクトルが発生します。
(そのベクトルはドラグベクトルよりも充分大きいのです)
要するにブレードが上がろうとする力がマストの後傾によって正回転方向へのトルクに変換されるのです。

実機のオートロは全て(ジャイロ含む)プラスピッチで行われます。
ではラジコンのオートロがマイナスピッチでないと出来ないのはなぜか?
翼形状が小さいので(棒に近い)ドラグの割合が高くて前進成分が出ないのではないかと推定します。

241 :236:03/02/12 01:57
>>240
 メイン・ローターにも「捻り下げ」がついていると思いますが、
オートロの説明で言われるピッチとは、ローターのどの付近のピッチで表しているのですか。
多分、翼端のピッチではないと思いますが・・
 捻り下げのあるローターで、ローター中央部付近のピッチを0に近づけると、
モーメントの大きくなる翼端付近のピッチはマイナスになります。
そうすれば、回転する力が発生します。そういうピッチのことではないですか?

242 :NASAしさん:03/02/12 12:30
これ見れ
エイゴだけど、絵が出てる

ttp://www.dynamicflight.com/aerodynamics/autos/
ttp://www.dynamicflight.com/aerodynamics/autos/index2.shtml


243 :NASAしさん:03/02/12 14:20
私も素人ですけど、ちょっと思いついたことがあるので書いてみます。


回転に伴うブレードの各位置での迎え角や対気速度の違いを無視すると
オートローテーションの原理はグライダーの滑空と同じと見なせると思いますが、
グライダーの場合、高性能な機体だと滑空比は30とか40とかだったりしますよね?
1:30の滑空経路は水平線に対し約1.9度下向き、1:40の滑空経路は水平線に対し約1.4度下向きです。
このとき主翼の迎え角が仮に3度だとすると、水平線に対して主翼はそれぞれ
約1.1度、約1.6度プラスの迎え角を持っていることになりますよね?
もし、性能の悪い滑空比1:10のグライダーなら滑空角は約5.7度で、
このとき主翼の水平線に対する迎え角はマイナス2.7度になりますね。
オートローテーション時のブレードの(回転面に対する)迎え角が
プラスorマイナスという問題もこれと同じ事ではないですか?

244 :NASAしさん:03/02/12 21:36
ねじりさげが付いていてもオートロ中のピッチは(翼端でも)プラス。
プラスピッチでも正回転方向に回る力が出る。
風に対する揚力の発生方向とマストの傾斜を再度考えるべし。

245 :NASAしさん:03/02/12 22:16
244さん=240さんですか?
もしそうなら細かいことですけど質問があります。
前進定常オートロ中はマストは後傾させているということでしょうか?
その場合、メインローター全体の空気力が後ろ向き成分を持つことになり
次第に前進速度が遅くなりいつかは真下に降下することになりませんか?

246 :NASAしさん:03/02/12 22:43
タケコプターが人間を持ち上げるためにはローターの回転が一分間に何回転必要に
なるんでしょうか?

247 :NASAしさん:03/02/12 23:02
>>244
 竹とんぼは、地面にぶつかるまで、永遠に回り続けるのですか?
風車も通常と逆に回転させれば、ずっと逆に回り続けるの出来るのですか?
その理論では・・


248 :NASAしさん:03/02/12 23:12
>>246
ドラえもんの秘密道具のタケコプターということなのだったら、アレは
タケコプターの羽が回転すると同時に使用者の周囲に反重力場が形成されて
浮上するので、回転数の問題は関係ない。

と、マジレスしてみるテスト

249 :NASAしさん:03/02/13 13:10
通りすがりですが。
>245
マストの角度は考えないほうがいいと思います。ピッチのプラマイにこだわってますが、
オートロ中の相対風は巡航時に比べ上向きに傾斜します。
それに合わせてブレードピッチを適切に合わせる(寝かせる)と、
揚力の発生方向(厳密には揚力、抗力の合成力)が前傾し、結果ローターの回転力を生みます。
ガイシュツのようにRCでは抗力成分が大きいのでピッチは機体に対してはマイナスになりますが、
大きな降下率=さらに下からの相対風に対してはあくまでプラスピッチです。
>247
条件によるけど、十分な降下率を持って落下している状態の竹とんぼは、地面にぶつかるまで回りつづけます。
回転面に対して、プラス・マイナスピッチという考え方は捨ててください。
オートロを考えるには、「相対風(=降下による下からの流れ、ブレード前進速度、機体速度の合力)と、ブレードとの相対角」
が大事なのです。
機体(=回転面)に対してのプラス・マイナスは、結果論です。


250 :NASAしさん:03/02/13 21:27
249さんのおっしゃる通りだと思います。
ただ、質問している人はプラスピッチでも正方向に回るのが不思議でしょうがないのですよね?
揚力と抗力を合成してもベクトルが「前傾」するというあたりがどうしてもガッテンしないのではないでしょうかね。
でも上記以上の説明は難しいとおもうけどなあ。

これも参考どぞ
http://homepage1.nifty.com/Heliport-K/Column/Autorotation.html

251 :NASAしさん:03/02/13 21:59
グライダーを2機用意して左の翼端が向き合うように並べ(機首は反対向きとなる)、
向き合った翼端同士を数十mのワイヤーで結び、
上空から滑空を開始させると考える。
2機のグライダーは左周りに螺旋を描きながら高度を落として行く。
このとき水平面に対し主翼の迎え角がどうなっているかを考えると、
>>243のように、
プラスの場合もありえるしマイナスの場合もありえる。

定常前進時はこれにサイクリックが加わる。

ということでどうでしょうか?

252 :NASAしさん:03/02/16 12:54
余計ややこしいので却下。

253 :俺的理解:03/02/16 13:37
まず、ティルトローター機を最初に思い浮かべる。
ローターの回転軸方向の力を水平垂直にベクトル分解して、
上向き成分が揚力、前向き成分が推力になる。
ローターが垂直の場合は推力成分は無く、
回転軸を前に傾けるほど、推力成分が増加する。

ベクトル分力という考え方をするなら、
実際に回転軸を傾ける場合の方がシンプルで理解しやすい。
しかし、軸を傾けた場合に変わってくるのと同じ角度だけ、
個々のブレードを軸に対して傾ければ、
回転軸自体は垂直のままでも空力的効果は同じことである。

回転軸が後ろを向いている場合は、推力がマイナスとなり、
機体の前進速度を奪う方向に働くことになる。
ここで奪われた分のエネルギーがローターを回転させ、
その回転で揚力を生むのが、オートローテーション状態。
ジャイロプレーンは、実際に回転軸を後ろに傾けるが、
ヘリコプターはブレードのピッチ変化で擬似的に回転軸を傾ける。

――というのが俺の理解なんだけど、誰かこれを採点して。
正しいのか、間違っているのか、
大雑把に正しいけど具体的細部は実際と違っているのか?

254 :NASAしさん:03/02/16 20:27
>253

まあ、言いたいことはだいたいわかりますけど、

>ジャイロプレーンは、実際に回転軸を後ろに傾けるが、
ジャイロプレーンのローターは、常にオートロ状態です。推進力はそれ用のプロペラがついてますから。

しかし、
>ヘリコプターはブレードのピッチ変化で擬似的に回転軸を傾ける。
どうやら、水平飛行中しかイメージしてないのではないでしょうか?

ヘリコプターの場合、オートジャイロと違って、推進用のプロペラはありません。
だから、オートロ状態ってのは降下しているときか、水平飛行中であれば急激に機首を上げて
急減速しているときの一時的にしか、発生しません。

242と250の図を見ながら、ローター面に対して、どっちから風があたっているかってこと、
つまり「相対風の方向」をじっくり考えたほうがいいですよ。


255 :NASAしさん:03/02/18 17:07
もしですが、オートロを考慮していない機体(ローター)があったりしたらとても具合が悪いしょうね。
前進速度を揚力に転換できない機体では安全な降下ができないように思います。
常時デッドマンズカーブの危険地帯にいるのと同じ様なものでしょうか。(バックサイドって言うのでしたっけ?)
そこではパワーで持ち上げるしかないので降下率や旋回Gのリミットがとても低くて、それを超えるともう回復できなくなる。
場合によっては直ぐパワーセトリングに入るかもしれない。
だからエンジンが生きていればいいというもんではなくなるでしょうね。
その他安全率以外でも致命的な不具合がでてきそうです。


256 :NASAしさん:03/02/18 21:58
>>255
だからロビンチョンはよく落ちる…(w
よくもあんなラジコンみたいなもんにT/C下りたよな…(w

257 :NASAしさん:03/02/18 22:25
>256
ロビンソンはオートロできるだろ


258 :NASAしさん:03/02/20 21:23
ガイシュツのGEN-H4のローターは極端にテ−パーがかかっているね。
ねじりさげも大きいのではないかと。
まるでプロペラのようです。
移動することを考えずにとにかくリフト効率に執心したようですね。

259 :NASAしさん:03/02/22 12:23
GEN-H4は正確には「浮揚機」機械的に回転軸を傾けても、「前後移動」は可能ですが
「前進飛行」はできません。揚力不均衡に対しての対策がまったくないですから。
実際浮揚試験中、風が吹いたらノーズアップが起きてそのまま流されて落ちましたよね。
いくら手で回転面を傾けても、揚力不均衡に拠るノーズアップモーメントで前進できません。


260 :NASAしさん:03/02/22 23:18
ほしたら、DQN-H4て名前変えるべきや。

261 :NASAしさん:03/02/23 02:15
2重反転だから、揚力不均衡は出ないんじゃないのかなぁ?
上下のローターがまったく同じ働きをしているなら。

厳密には、下のローターは上のローターの吹き下ろしの影響を受けるから、
全く同じ働きをしているわけではない。
だから、多少は揚力不均衡がでるのかな?

259さんが言ってるのは、ただ単に風にあおられて流されたんじゃないのかな?



262 :NASAしさん:03/02/23 06:54
>>261
上下のローターをトータルで見れば、左右の揚力不均衡は
無いものと見なすことは出来るかもしれないが、
各ローターの揚力不均衡によるノーズアップモーメントモーメントの
発生は、無くならない。(上下とも、ノーズアップモーメントを発生する。)

実機でも、フラッピングヒンジ・ドラッグヒンジが出来るまでは、
まともに前進飛行が出来なかったらしいからね。
って、書いてて思ったのだが、GEN-H4のヘッド形式はなんだ?


263 :NASAしさん:03/02/23 09:09
ドラグヒンジは付いているが、他は全てリジッド。
このヘッド形式は・・・言い様が無い・・・

264 :NASAしさん:03/02/25 00:52
固定翼は水平飛行中はなんもしなくても機体の自律性高いのであんまりいじんなくて済むけど、ヘリの自律性はどうなんすか?
水平巡航中も修正に忙しいものなんですか?

265 :NASAしさん:03/02/28 12:04
本物?

http://www.currymania.info/imga/img-box/img20030227202429.gif (252 KB)

266 :NASAしさん:03/02/28 23:29
こういうのは宮崎ワールドの中でしか飛べないと思うのだが・・・

267 :NASAしさん:03/03/01 02:56
>>265
 あっロトン(正確にはそのローター試験機)だ。
前にTVでも流してた、CGじゃ無かったよ。

268 :NASAしさん:03/03/01 15:03
ロトン静止画ハケーン
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999a.jpg
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999b.jpg
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999c.jpg
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999d.jpg
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999e.jpg
http://www.flatoday.com/space/explore/uselv/roton/atv/101999f.jpg

ローターにスラスターがついてるんですね。

開発元Rotary Rocketのサイトは既に閉鎖の模様。残念なり。
http://web.archive.org/web/20001025135658/rotaryrocket.com/index.html

269 :265:03/03/02 02:29
レスTHXです。
これはつまり再利用可能型ロケット(の試作機)なのですね?
上昇時・軌道飛行時はふつうのロケット、
降下時に減速と操縦用にローターを使うという構想なのでしょうか。
こんなこと思いついてもふつう実際に作りませんよねえ。

270 :NASAしさん:03/03/02 02:54
 こいつロケットの方も尋常じゃないんだよな。
上手く行けば「天才的な着想」と言われるんだろうが・・

271 :NASAしさん:03/03/02 19:39
ヘリコプタが離陸する時片足が先に上がるのはなんでですか???

272 :NASAしさん:03/03/03 12:36
このスレ好きなんだけどさ、271さんの質問は、知らない人が質問しているのではなくて、
知っている人がネタ振りをしているように感じるのは俺だけ?
知らない人の質問なら、もうすこしきちんと状況を説明して質問すべきだと思うし。
だいたい、知らない人はそもそもこういうことに気が付かないことの方が多いし。

まあ、スレの始めのほうでも同じような議論があったし、いいんだけどさ。



273 :271:03/03/03 16:41
ごめんなさい、、、

まったく知らないわけではないのですが、なぜ離陸する時やホバリング時に
回転面をわざと傾けてテールの推力を打ち消す必要があるかわからないのです。

なぜテールのピッチで調整できないのかなーと思って質問しました

274 :NASAしさん:03/03/03 20:07
>>273
>>まったく知らないわけではないのですが、なぜ離陸する時やホバリング時に
>>回転面をわざと傾けてテールの推力を打ち消す必要があるかわからないのです。
離陸やホバリング時だけじゃないよ。
トルクを使って飛んでる以上、常に傾いてるよ。

それから打ち消しているのは、T/Rの推力じゃなくてM/Rのトルクを打ち消すために
発生するドリフトです。
同軸反転以外の全ての方式に発生します。(向きは色々ですね。)


275 :NASAしさん:03/03/06 00:09
ところで、漏れはあまり汎用エンジンについて詳しくないのだが、
GEN-H4のエンジンって、排気量のわりに馬力少なくない?

2スト125ccで馬力が8hp/8,500rpm、トルクが0.7kgm/6,500rpmつーのは、
バイクの2ストエンジンだと50ccもあれば達成できそうな数字だ。
(最近の原付は排気ガス規制のせいで馬力が少ないが)

それとも、汎用エンジンっーか、模型用エンジン系のやつって、
こんなものなのでしょうか?

あるいはチャンバー込みでうまくセッティングすれば良くなるのかな?

276 :NASAしさん:03/03/06 02:09
GENのエンジンはむやみに高価であるとは思う。

277 :NASAしさん:03/03/07 22:50
動力降下について渦輪状態(緩降下)と風車制動状態(急降下)
ってどういう状態ですか?

278 :NASAしさん:03/03/08 08:54
わかりません。

279 :NASAしさん:03/03/08 14:12
ウインドミル状態は動力降下じゃなくてオートローテーション状態でしょ


280 :NASAしさん:03/03/09 13:53
ヘリコプタじゃないんだけど、飛行機の揚抗比について、すこし教えてください。
(飛行機の空力スレがなかったので)
メッサーシュミットの諸元から、最高速度での揚力係数、抗力係数、
揚抗比をざっくり出したのだけど、計算とか間違ってませんか?
(揚抗比が意外と小さかったのでどうかなと)

メッサーシュミット Me309 マッハ
・諸元
重量:M=2780kg
翼面積:S=16m^2
最高速度:V=730km/h=203m/s
空気密度:ρ=1.2kg/m^3
最大出力:HP=1750hp
最大推力:F=1750*0.75*75*9.8/203=4757N(効率75%)
・最高速度での飛行時
揚力係数:CL=(2*m*g)/(ρ*V^2*S)=(2*2780*9.8)/(1.2*203^2*16)=0.069
抗力係数:CD=(2*F)/(ρ*V^2*S)=(2*4757)/(1.2*203^2*16)=0.012
揚抗比:CL/CD=0.069/0.012=5.75


281 :NASAしさん:03/03/09 13:54
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282 :NASAしさん:03/03/09 14:21
>275
曲がりなりにも航空機であるGEN H−4の場合、出力とは
連続定格を意味するかと。

バイクでも乗用車でも、カタログの最大出力を長時間維持することは
お勧めしない。(オーバルトラックで走る以外に実施方法が無いが)


283 :NASAしさん:03/03/09 22:23
>>280 計算そのものは合ってると思います。

Me309は知らなかったのでぐぐってみると、
この性能は、高度6000m、重量3460kg(翼面荷重216kg/m^2)と記述してあるページを見つけました。
標準大気だと高度6000mでの空気密度は0.65970kg/m^3なので、この数字で再度計算されてみては?
ひょっとするとプロペラ効率もこの速度だともっと低いかもしれないですね。

全機揚抗比は、この場合、巡航状態ではなくかなり強引に引っ張っている感じになるので
意外と小さいと思います。上記の数字で計算しなおすと7ぐらいでしょうか?

それにしてもこの機体、面白いですね。

284 :餅屋に聞くべ。:03/03/10 02:12
これ見れ。

【ミネラル】石垣食品が安全VTOLを発明【麦茶】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1040030671/

どう思う? 
ものすごい落とし穴がありそうな気がするんだけど?

285 :284:03/03/10 02:18
すまんこ 間違えた

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1046843439/l50

286 :NASAしさん:03/03/10 15:43
ベルとアグスタの共同開発の民間向けティルトローター、BA609が初飛行したってさ
何年か先には、これに乗ってる人もいるんじゃない?

ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/ba609ff.html


・・・新規スレ立てる根性はありませんでした(笑)


287 :280:03/03/10 19:35
>>283
ありがとうございます。
ご覧になったHPは自分が見たのとたぶん同じです。
マッハの由来とか面白いですね。
で、空気密度、重量、効率を変えてみると揚抗比はもうすこし大きくなりました。

メッサーシュミット Me309 マッハ
・諸元
重量:M=3460kg
翼面積:S=16m^2
最高速度:V=730km/h=203m/s
空気密度:ρ=1.2kg/m^3
最大出力:HP=1750hp
最大推力:F=1750*0.6*75*9.8/203=3802N(効率60%)
・最高速度での飛行時
揚力係数:CL=(2*m*g)/(ρ*V^2*S)=(2*3460*9.8)/(0.65970*203^2*16)=0.156
抗力係数:CD=(2*F)/(ρ*V^2*S)=(2*3802)/(0.65970*203^2*16)=0.017
揚抗比:CL/CD=0.156/0.017=9.18

こんな感じでしょうか。

288 :NASAしさん:03/03/12 01:31
>>285
安全はエンジンでなくて空力なんだと思うのだよね。
速度についてなにもうたっていない。スピードの出せないものは結局駄目だと思うよ。
GENと同じたぐいだろね、多分。見込み無し。

ティルトローターも好かんな。FBWでないと飛ばせないものは民間には向かないな。

289 :NASAしさん:03/03/12 21:52
レスありがトンです。
そうでつか〜 やっぱりダメっぽいんですね。
ただあの絵を見て思ったんですが、ヘリってエンジン一つなんですよね。
ものすごく安全率の低い乗り物なんですね。改めて思いました。


290 :NASAしさん:03/03/13 00:34
>>285
スゴイ内容だね。ほとんどデンパだよ。

>>289
エンジンの数は、1個から3個まで色々ありますよ。
安全率は、エンジンの数では決まらないと思う。


291 :NASAしさん:03/03/13 01:32
>>290

ジーサンの思いつきをそのまま特許申請出しただけって事だね。

ま、そろそろ会社でもやること無いんでしょ。
金は有るしさ

でもあれだけの会社でホームページが無いって事に驚き。

信頼性の低いものをいくら数増やしても安全性は向上せず、
故障が増えて稼働率が下がるだけ。って事に気がつかないんだね。

ちょっとマジレス


292 :山崎渉:03/03/13 12:58
(^^)

293 :NASAしさん:03/03/14 00:40
滑空を全く考えない航空機って実用なるのかな?
揚力源の「翼」を持たないものをエンジンの推力だけで飛ばしても、まず姿勢安定の制御するのも大変であると思うのだが。
麦屋は制御までは考えていないだろうなあ。
レベルが全く違うけど、ハリアーが実用になっているのは物凄いことだと思いますね。

ティルトローターも動力の信頼性がキモでしょうね。これは滑空するのだろうか。

294 :NASAしさん:03/03/14 08:42
麦茶じじいはアイデアを出しただけ。
遠い将来に特許使用料が入ればいいな〜 ぐらいの気持ちじゃないだろうか?
ドクター中松みたいな感じね(w

295 :NASAしさん:03/03/15 12:48
先進飛行中のテールローターの風見鶏効果というのはどれくらいあるのでしょうか?
固定翼の垂直安定板と同程度でしょうか?

主翼が左回転の場合はテールローターが左方向に風を出しています。ノーズが右に向けばテールローターの迎え角が上がってスラストが上がって元に戻ろうとする。
逆の場合はスラストが下がる。そうやってヨーは安定方向に向かうのだろうと思っています。

296 :NASAしさん:03/03/15 13:33
テールピッチを逆に入れなきゃいけないくらい良く効きます。
70Kt程度で完全にMRトルクを相殺します

297 :NASAしさん:03/03/15 13:44
ロス五輪の開会式で飛んだジェットパック。トラブル即墜落死。
ハリアーはホバ時低空でのトラブルに備え、超強力なギアを持つ。何Gだか忘れたが、ドッシーンとそのまま接地し、ダムパで衝撃を吸収汁。
ティルトは多発なので基本的にはそのまま飛行継続。両アウトならオートロ。

298 :NASAしさん:03/03/15 13:45
297は>293でつ。

299 :NASAしさん:03/03/15 13:53
石垣は株価上げたいだけのデムパだよ。実際上がったからな。
こんなデムパで金儲けができるとは。盲点つかれたよ。ミネラル麦茶と航空というあまりにも離れた組み合わせで、疑うよりビックリして市場が反応したんだな。
今度アカギヘリがトルマリン入り麦茶発売ってフカして儲けよう。
あ、上場してないか。

300 :NASAしさん:03/03/15 23:39
>>297さん
ティルト機がプロペラを上に向けた状態でオートロ可能なのは間違いないのですか?

301 :NASAしさん:03/03/16 12:50
疑ってるな。 見れ
ttp://www.angelfire.com/space/v22flyer/info.html

302 :NASAしさん:03/03/19 15:21
>>301
俺もオートロ可能だと思うが
上のリンクページからauto rotation についての記述は見つからなんだ
読み方足りんかな?



303 :NASAしさん:03/03/19 15:21
必見
http://zoetakami.fc2web.com//

304 :NASAしさん:03/03/19 20:35
>>302
この文の前後の文章じゃダメなの?

>Autorotation is the only option for emergency landings
>when the Osprey is making vertical landings and takeoffs.

>>300
オスプレイの回っているやつは、プロペラじゃなくてローターシステムだから、
オートロできると考えるのが自然だろうね。


305 :NASAしさん:03/03/20 09:30
オートローテーションは可能です。
以前、セミナーでBA社の技術者が言ってました。
捕捉として・・・エンジン(2基)はツインパックになっていて
両方のロターシステムを駆動するシャフトに動力を伝達します。
よってシングルエンジンでも飛行は可能。
コントロール系のコンピューターは3重で、予備のコンピューター
という形ではなく、それぞれがクロストークして制御しているそうです。
個人的には、是非、操縦してみたいですね。

306 :NASAしさん:03/03/20 21:50
ローター直径が小さそう。テーパードブレードだ。ねじりさげが大きいようだ。つまりプロペラみたいだ。
主翼もローターと一緒に立つしね。多重エンジンだし止まらないだろ。
などでオートロ出来ないもんだと思っていた。できるのかあ。でもスラスト角度変更中にトラブルと痛そうだな。

クロストークちゅうのは何ですか?
普段は一人分の仕事量を3人で分担していて容量余裕を大きくとる、んで一人コケルと同分を二人で分担するみたいな感じですかね?
よくわからんです。

わしはあの機体不気味というか不自由そうで操縦したいとは全然思わんですね。^^;;

あと、あれは当然ながら完全FBWなんだしょね?人だけじゃとても制御できなそうです。
ところで民生使用事業の機材でFBWのヘリってありましたっけ?


307 :NASAしさん:03/03/20 22:16
>306
BKの実験機であったような・・。
でも市販はされてないよね。

308 :NASAしさん:03/03/21 10:39
ヘリのフライバイワイヤは、民間用では実用化されてません。
軍用では、ユーロコプターとアグスタその他の共同開発のNH-90がまもなく実用化。

固定翼だと、民間でも旅客機がフライバイワイヤを実用化してます。
エアバスA320、330、340、ボーイング777。

クロストークってのは、3個の全く同じ能力を持つコンピュータが
お互いを監視していて、壊れたやつをすぐに切り離す、ってことを
言ってるんだと思う。仕事量は関係ないです。1個でも仕事はできる。
しかし1個はでは信頼性が低くなってしまうんです。

飛行制御屋はクロストークって言葉は使わないけどなぁ。
でもまあ、言いたいことは伝わるから、いいんじゃないですか。


309 :NASAしさん:03/03/21 14:48
V22っつんだっけ?2回くらい落ちて死亡事故だしてなかった?
原因はなんだったの?対策はok?

310 :308:03/03/21 19:40
そうそう、V−22もFBWだった

V−22の事故は今までに4回事故を起こしているけど、
そのたびに対策とって、続けてますね
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/v22021007.html
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/ba609hw0421.html


311 :NASAしさん:03/03/24 09:32
マリーンはよっぽど欲しいのかなあ

312 :NASAしさん:03/03/25 20:41

クロストークって普通悪い意味に使わないか?

電話業界じゃ、漏話といって、異なる回線の信号が信号線路に乗って、
本来の信号に影響を与えてしまう事を言う。
その意味では、例えばピッチの操縦信号がヨーに影響与えたりしたら大変。
というわけで。

>>305 出典きぼーん

今は電話屋さんだけど、昔取った三整は大事に飾ってる俺。



313 :NASAしさん:03/03/26 00:16
ヘリのローターに鳥が当たると落ちてしまう?
昨年の茂木で高速後進中のR22機にボケとんびがかすっていた。
やばかったのかな。

314 :NASAしさん:03/03/26 10:33
鳥の立場からすれば「ボケ」はDQNヘリだという事になるだろうな。

315 :しつもん:03/03/27 14:23
ヘリが頭を下げたり上げたり、
左右軸を中心として向きを変える場合は、何が原動力なの?
GEN H-4 の場合は操縦桿に体重かけるんだろうけど、
そうじゃなくて一般のヘリの場合。

316 :NASAしさん:03/03/27 16:04
>>313
あー、そのまんま鳥とぶつかって墜落してくれれば、今ごろ祭りになってたのになー(w

317 :NASAしさん:03/03/27 19:08
>>316

消えろ ニュー速野郎




318 :NASAしさん:03/03/27 19:52
>>315

ネタのにほひもするが

左右軸って事はピッチ軸のことかな?

ヘリコプターがピッチ(ロール)変化を作るには、回転翼の回転面を傾ける
必要が有ります。
軸そのものを曲げたりしても、回転面は傾きません。

そのためには回転翼のピッチを定期的(サイクリック)に変化させます。

詳しくは
http://pub.nikkan.co.jp/book/kaitai/heri/heri1.htm
でも見て頂戴。



319 :しつもん:03/03/27 22:52
>>318
いや、ネタじゃないです。

ちなみに、俺の勝手に想像していたメカニズムはこんな感じ。
――テールローターというのが、微妙に向きを変えるか何かして、
上下方向の推力成分を出すこともできるようになってんだろう。
テールローターの下向き推力で尻尾を上げて機首を下げ、
機体ごとメインローターを前傾させて、
真下に向いていたローター推力を、少し後ろに向かわせるんだろう――
そういう風に想像していたんだけど、ヘリコプターの説明を見ると、
テールローターは完全に垂直に固定されているらしいんで、
ありゃ、どうなっているのかな……と。
(もう一つ勝手に想像した方式。
 ヘリの内部の座席は前後にスライドするようになっていて、
 操縦者が座席を動かして重心位置を変えることで
 機体とローターを前傾させるのかもしれない……)

因みに、リンク先の説明を読んでも良く判りませんでした。
ブレードが後ろに来たときには立て気味にし、
ブレードが前に来たときには寝かせ気味にすることで、
機体重心の前側より後側の揚力が大きくなるようにして、
機体ごとローターを前傾させる――という理解でいいんでしょうか?

320 :NASAしさん:03/03/28 16:18
概ねそんなところでしょう。

ただ、回転する物にはジャイロ効果というものが働くので、外力が掛かった方向
と90°周期が遅れて運動を開始します。
身近な例では、手放し運転している自転車が何らかの力で傾くと、90°遅れて
前輪が向きを変え、結果、自転車の傾きは復元される。

というアレです。

以下抜粋
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/helohistory4.html
からの抜粋です。
--------------------------------------------------------------------
上から見て反時計方向に回るローターの場合、ブレードが右側にきたときピッチ
最小、左側にきたとき最大になるようにすれば、そこに働く揚力も右側で最小、
左側で最大になる。
するとジャイロ現象によってローター回転面が前へ傾き、ヘリコプターも前進する。
同様にして後進も横進もできるわけで、これを操縦桿の前後左右の動きに結びつけ
ればよい。
---------------------------------------------------------------------
ヘリの機体が傾くのはローターの回転面が傾く事によって起こるので、機体が先に
傾く訳じゃ有りません。



321 :NASAしさん:03/03/28 19:02
ジャイロスコピック効果は誰もが目にしています。コインの転がりです。
コインを転がすと直進を保ったまま倒れることは無いですね?
倒れようとする力が90度遅れて作用するので、倒れて行く方向にコインの向きが変わり、その軌跡は弧を描くようになります。
そして向きが変わる動作はコインを起こす力となって連携して行くので直ぐには倒れないわけです。

ヘリにとって安定方向に最も大きく作用している物理現象です。

322 :NASAしさん:03/03/29 09:41
>315 簡単に表現すると・・・
ヘリのPは機体をコントロールしているのではありません。
ローター、つまりローターの回転面(円盤)をコントロール
しているのです。要するに、機体を傾けるために円盤の揚力の
分布を変えているのです。
機体を前に傾けるためには、円盤の前側の揚力を少なく、後側の揚力を
多くするのです。左右についても同じです。
ただし、そのためには上記のジャイロスコピックプレセッション、
前進飛行時の左右翼の揚力不均衡等があり、ローターブレードの
迎え角は複雑に変化しています。


323 :NASAしさん:03/03/29 21:49
>機体を前に傾けるためには、円盤の前側の揚力を少なく、後側の揚力を
多くするのです。左右についても同じです。

なんか思いっきり間違ってますが。
機体を前に傾けるには、上から見て左回りのローターの場合円盤の右側の
揚力を少なく、左側の揚力を大きくします。右回りのローターの場合はこ
の逆。
するとジャイロスコピックプレセッションで円盤が前に傾き、結果機体が
前進する、と。



324 :NASAしさん:03/03/30 01:49
その仕組みはわかるのだが、左右揚力がずっと不均衡なままなの?
それはちと無理がある感じがする。
それとも水平巡航中はスティックを中立より前方に位置させ続けること(右側ローターピッチ小で左側ピッチ大)で速度と均衡するの?
つまりその時には左右揚力差は無いと思っていいのでつか?

325 :NASAしさん:03/03/30 18:59
>水平巡航中はスティックを中立より前方に位置させ続けること
>(右側ローターピッチ小で左側ピッチ大)で速度と均衡するの?
>つまりその時には左右揚力差は無いと思っていいのでつか?

それでいいですよ。




326 :NASAしさん:03/03/31 00:46
ちみたち、どのローターヘッドが好き?
機種でもタイプでも。

327 :NASAしさん:03/03/31 10:45
「好き」ってのはスレ違いだと思うよ。
ここは空力の話題をよろしく
ヒンジレスハブの話でもするべか?

オスプレイのハブってどんなのかな?

328 :NASAしさん:03/03/31 21:30
ハブの話もスレ違いか?

オスプレイのハブは、全関節かな?
(ヘッドで3軸の荷重を持っているようだ)
デザインとしては、350のヘッドに近い

と、ハブの話をしてみる。


329 :NASAしさん:03/03/31 23:40
V22のハブの、カバー外したアップの写真は無いかな?



330 :NASAしさん:03/04/03 00:32
漏れはヒンジピンのないヘッドが好きですよ。
見た目スッキリ、摺動部のないヘッドね。弾性体や可塑材をピンの代わりにしてるやつね。
エラストメリック・ベアリング(積層ゴムブッシュみたいなもんかな?)とかハブの根元を弾性体にしてフラッピング上下を受け持ったりしてるやつ。
あるいはブレード自体でフラッピングとドラギングを受けるやつとか。
ヨーロッパと日本のに多いかな?
材料技術や弾性体での芯だしなど技術的難度は高いのだろうと思う。
ヒンジレスではOH-1のがかっこいいね。あれのトーションエレメントってのもゴムブッシュみたいなもんだろか。

ヒンジレスヘッドは飛行性能も良さそうであるが、それよりも運行コストダウンに効くかもしれない。S-92にも一部取り入れ始めているみたい。


331 :NASAしさん:03/04/03 08:15
V-22のハブ、イラストだけど、ここにあったよ

ttp://rotorcraft.arc.nasa.gov/publications/files/Acree_AHSF02.pdf


332 :NASAしさん:03/04/03 11:26
テールがフェネストロンのは空力とか飛行性能、コスト的にはメリットあるの?
パワー消費もロータータイプより大きいらしい。ノーターはさらに喰うらしいが。

333 :NASAしさん:03/04/06 09:06
ヒンジレスは舵のレスポンスはいいがタービュランスに敏感なので小型機だと乗ってると少しつらいぞ。
全関節ハブにもそういう意味での良さがある野田。

334 :NASAしさん:03/04/06 13:13
ヒンジレスの舵のレスポンスは、フラッピングヒンジのヒンジオフセットの大きさに
よって全然違うそうだよ。

BK117とか、EC135、コマンチはヒンジオフセットがかなり大きくて敏感だ
そうだが、ベル430とかMD900はかなり小さいそうなので、乗り心地は全関節と
そんなに変わらないのではないか?

OH-1のヒンジオフセットは7%で、ちょうどいいところに設定することができたのが
ブレークスルーなんだそうだ。(日本ヘリコプタ技術協会講演集より)

OH-1のハブの図はこっちね。
ttp://www.khi.co.jp/tech/nj139t01.htm
ttp://www.khi.co.jp/tech/nj142g06.htm
トーションエレメントの絵も出てる。ゴムブッシュみたいなものではないな。



335 :NASAしさん:03/04/08 19:24
構造図を見てええーっと思った。
わりと難しい・・・想像外。

それにしても主構造材がガラエポで出来ているなんて!
ガラエポはプリント基板なんかに多く使われる材料です。
自分でも機械の構造材に使った事があります。とても丈夫で、特に繰り返し曲げに強いです。
トラックのイタバネにも使われたりしますね。

フラッピングではハブの平ら部分が請け負っているみたいですね。

とにかく、こんな安めの材料でヘッドが出来るなんてのがオドロキますた。降参。

336 :NASAしさん:03/04/09 13:45

目茶苦茶安い材料を使って、飛び切り高性能を実現する。

利益が出る

ウマー

これが技術。

先端素材を使って機能を実現しても、
材料代が高ければ、利益を食ってしまい、そのうち あぼーん。



337 :NASAしさん:03/04/09 23:16
ローターヘッドの写真集みつけました

ttp://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead.html

まー いろんなのがあるもんですなぁ


338 :NASAしさん:03/04/11 12:11
カーボンはまだ高いもんなのでつか?
今、先端素材ってなあに?

釣竿でもカーボンが標準なので、ヘリのヘッドだったらそれくらい使ってしまいそう。

339 :NASAしさん:03/04/11 18:21
ヘリのヘッドはたわまないといけないの。やわらかくなきゃいかんのよ。
カーボンは強度のわりに剛性が高くて、たわんでくんないのよ。
それと、繰り返し曲げられると、疲労強度ってのも問題になる。

だからヘリのヘッドにはグラスがいいんです。
適当な強度で、剛性が適当に低い。
そして繰り返し曲げに強い。
ただしブレード部分にはカーボン使ってるのもあるよ。

釣り竿はただの筒で成形がかんたんだし、
量産してたくさん売れるから、
先端材料が一番最初に使われるんですわ。
先端材料っていって凄そうな名前が付いていれば買う人が沢山いるから。
剛性のコントロールも、肉厚と積層方向さえ変えれば好みの柔らかさが作れるし。

ヘリのヘッドは形も、かかる力も複雑だし、
何千時間に耐えなきゃいけない。
もっともっと一般的になって信頼性も上がらないと使えない。
人の命がかかるからね。
釣り竿とは、要求されることが違うんだから。


340 :NASAしさん:03/04/12 12:23
シーソーでない2枚ローターってのもあるの?

341 :NASAしさん:03/04/14 02:16
シーソーはひとつの理想形なのかもな。3枚以上のはやりたくても出来ないのだろう。

342 :NASAしさん:03/04/14 20:34
シーソーじゃない2枚ローター、やろうと思えばできると思う。
ラジコンヘリではあったかも知れない。

でも、シーソーなら必ず2枚だ。3枚以上なら、シーソーには決してならない。


343 :NASAしさん:03/04/15 01:18
等速ジョイントなんかを使えば出来そうだが。

344 :NASAしさん:03/04/15 04:59
>>343
 それは既にシーソーでは無い罠


345 :NASAしさん:03/04/15 21:49
>>342
ラジコンヘリのヘッドには、実機で言うところのシーソーヘッドは
無いはずです。
別の意味でのシーソーヘッドはあったはず。
実機では、シーソーヘッドにしないと、2枚ローターのメリットが出てこない気がする。

>>337
ロビンソンのヘッド写真を見ると、ピッチリンクがTeeterHingeの位置にないね。
(分かり難いが、コーニングヒンジの辺りにある訳でもないようだ。)
なぜだろう?
デルタスリーヒンジにしてるのか?


346 :NASAしさん:03/04/16 07:42
リンクの位置が中間あたりに見えるね。
シーソーで持ち上がるとピッチダウンし、フラッピングするとピッチアップ?

一般にヘッドはフラッピングするとピッチダウンして元に戻ろうとするようにリンケージされているものかもしれないと想像するが、どうなんだろ?

347 :NASAしさん:03/04/16 21:09
気になったので、RCヘリのヘッドの写真を探してみた。
ttp://www4.ocn.ne.jp/~correct/
ここ、製品紹介ページにヘッドの分解写真が出てる。

RCヘリのヘッドっていったいナニ?

2枚ローターのやつはどこにフラッピングヒンジがあるの?

それにこのページには3枚ブレードのヘッドも出ているんだけど、
「フルリジッド」っていってるわりにはリードラグヒンジがある
(ブレードの結合が1本ピン)ように見えるが、それでいいのか?
リードラグダンパーはいらんのか? 実機でリードラグダンパーが
無いのって、B0105とBK117くらいでしょ?

あれ、そもそも実機ではなぜリードラグダンパーが必要なんだっけ?


348 :NASAしさん:03/04/16 23:09
ドラグヒンジが付く理由は後退側ブレードのドラグが大きいからであるらしい。
なんかドラグヒンジの有効性って一番わかり難くないか?
後退中はブレードが遅れることでローター回転を邪魔しないようにしているのかと思うが・・・
そんなことしたらホイールバランス崩れて振動でないのかな?でも前進側が進んでチャラになるのか。
ドラグヒンジが無いとどうなるのか。ダンパーで規制するのとフリーのとではどうなのか。
リード規制に単なるロッドが付いているやつはやっぱりヒンジとは呼べないのではないか。
などなど。
実機ではリード方向に動けるようになっている2枚ローターは無さそうに見えるし。

あと、2枚ローターの場合はTeeterHingeがあるのでフラッピングヒンジをコーニングヒンジと呼ぶのか?

349 :山崎渉:03/04/17 08:58
(^^)

350 :NASAしさん:03/04/17 12:35

日本航空宇宙学会誌2000年6月号掲載、
「ヘリコプタ工学の基礎と応用第8回 ヘリコプタの設計(その1、
ロータシステム)」より、

 メイン・ロータ・ハブの設計を決める要因の1つに地上・空中共振がある。
 地上・空中共振は、ロータの重心が偏心するようなブレードの回転面内
振動モードの固有振動数と、機体の固有振動数が接近した際に起こること
のある不安定自励振動で、ロータ回転エネルギを吸収して急激に発散し、
機体を転覆させる。この不安定自励振動に対して安定であるためには、
機体の有する減衰とロータの有する減衰の積がある一定量以上である
ことが求められる。
 機体側の減衰は、地上にあるときは通常脚まわりに取り付けられたオレオ
により与えられ、空中にあるときは、ロータを含む空力的な減衰が主になる。
ロータの減衰については、回転面内の振動については空気力による減衰が
あまり期待できず、通常リード・ラグ・ダンパにより与えられる。つまり、地上・
空中共振に対して安定であるための条件からリード・ラグ・ダンパの減衰率
が決まる。


・・・・・だそうです。なんじゃそりゃ。
要するに、リードラグダンパは地上共振って現象を防ぐために付いている、
ってことか?


351 :NASAしさん:03/04/17 16:36
uiyt

352 :NASAしさん:03/04/18 00:24
2枚ローターがシーソーな理由がわかる方、教えてください。

353 :NASAしさん:03/04/18 05:56
>>352
 ロータヘッド機構が単純になるから。

354 :超話題今後雑誌記載に掲載かも?今がチャンス:03/04/18 06:04
http://asamade.net/web/
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355 :NASAしさん:03/04/19 00:17
>>353
不合格

356 :NASAしさん:03/04/19 03:03
>>353
♪コリオリのーちからー!

357 :NASAしさん:03/04/19 07:17
>>355
間違いじゃないよね?

>>353
コリオリの力は、シーソーヘッドでも発生している。(ねじり振動)


358 :bloom:03/04/19 07:17
http://www2.leverage.jp/start/

359 ::03/04/19 07:18
>>353は、>>357の間違い。スマソ

360 :NASAしさん:03/04/19 17:17
漏れ、コリオリとジャイロスコピックの区別がつかんのですが。

361 :山崎渉:03/04/20 04:25
   ∧_∧
  (  ^^ )< ぬるぽ(^^)

362 :NASAしさん:03/04/20 21:59

>360

はっきり言って、誰も区別ついていないんじゃないか?(笑)
それぞれの学問的、数学的な定義と、説明のための便宜的な用語とは、
結構相容れないものもあるし。
なんとな〜く分かるくらいでいいんじゃないですかね。
突き詰めていくと迷路に入って、数式出すしかなくなってくるし。



363 :NASAしさん:03/04/21 18:27
最近、なんかここ、お客さんがつきませんねぇ・・・
ヘリはあんまり人居ないのですかねぇ・・

364 :NASAしさん:03/04/23 02:26
漏れ、コリオリと小料理の区別がつかんのですが。

365 :NASAしさん:03/04/24 16:23
チョコマカ、チョコマカ、トリムとるなボケ!

366 :NASAしさん:03/04/24 23:56
>>332
遅レスで悪いんだけど。
フェネストロンやノーターなんかはLTEって現象を防止するのに効果があるYO。

367 :NASAしさん:03/04/25 00:36
>348
 ドラッグヒンジは、ローターブレードと軸の間の力を効率よく逃がす為の
ものと考えてはいかがでしょうか。例えば、出力を上げてローターを加速したり
出力を絞り減速させる時、ローターの慣性によるモーメントが大きくなるのは
ブレードの根元です。
 低いレベル(関係者の方ごめんなさい)ですが、鳥人間コンテストの自作ヘリで
ペダルを強く踏んだり緩んだりした時に、ブレードの慣性力に負けて、
根元からポッキリとローターが折れてしまうものが多いのは、
ドラッグヒンジがないからですよね。

368 :NASAしさん:03/04/25 19:35
>>366

有るよ。 どちらもボーテックスリングが出来ない。 らしい。


369 :山崎渉:03/05/21 22:52
━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅(^^)]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

370 :山崎渉:03/05/28 15:14
     ∧_∧
ピュ.ー (  ^^ ) <これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄〕
  = ◎――◎                      山崎渉

371 :NASAしさん:03/06/12 18:08
たまにゃあアゲルかな

372 :NASAしさん:03/06/27 00:16
SH−60Kのブレードって、どういう理論でああなってるの?

373 :NASAしさん:03/06/27 12:12
 うーん詳しい事は専門家に任すとして、素人の私に言えそうなのは・・・
SH−60Kのブレードの特徴として直ぐに判るのは、
ブレード翼端部が段階的に後退角・下反角を持ってる事だよね。
で考えられる理由としては、
・へリーのローターの制約、前進側が音速に近づく事・後退側の失速、を緩和
後退角は圧縮性を緩和、薄翼の後退翼の前縁渦が失速側を緩和
・下反角はローターと翼端渦の干渉を減らすとどっかで読んだ。
ってとこではないかな・・・間違ってたら優しくツッコンデ偉い人
 あんな気流条件が変わるところで工夫を凝らせるのもCFDの発達とかなんだろうね。
昔は対象翼とか使って極力モーメント変化とかしないようにしてたし。

374 :NASAしさん:03/06/28 09:36
NHK教育つけろ

375 :NASAしさん:03/06/28 21:36
終わるころに偶然みた。CH7が出てたね。

376 :NASAしさん:03/07/11 16:30
保すゅ

377 :山崎 渉:03/07/15 12:58

 __∧_∧_
 |(  ^^ )| <寝るぽ(^^)
 |\⌒⌒⌒\
 \ |⌒⌒⌒~|         山崎渉
   ~ ̄ ̄ ̄ ̄

378 :NASAしさん:03/08/02 05:28
オートジャイロの高度記録ってどれくらい?

379 :山崎 渉:03/08/15 19:37
    (⌒V⌒)
   │ ^ ^ │<これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  ⊂|    |つ
   (_)(_)                      山崎パン

380 :NASAしさん:03/09/06 20:08
固定翼機のトリムとか自動操縦って各舵面のタブで行うけど、ヘリのトリムとか自動操縦機構はどうなっているの?

381 :NASAしさん:03/09/07 07:09
中立位置を任意に変更可能なバネで
強引に操縦桿を固定。

382 :NASAしさん:03/09/09 08:45
>380
オパーイはタブじゃなくて舵面そのものでやるだろう

383 :NASAしさん:03/09/13 10:35
チヌークは地上ではステアリングホイール使うの? あと、ホバリング中の360°ターンは出来る?
ローターの動きがよく分からん。質問でした。

384 :NASAしさん:03/09/15 02:06
主なタービン機のエンジン回転数、出力トルク、メインローターへの減速比がわかる人いますか?
教えてください。

385 :NASAしさん:03/10/16 10:42
保守age

386 :NASAしさん:03/10/16 20:52
>>384
実際に機種名を挙げてくれないと答え様が無いねぇ。
主なって言ってもどれの事やら・・。
E/G回転数にしてもタービン?コンプレッサー?出力軸?どの回転?
トルクは%表示でE/Gの馬力だったりマストトルクだったり
メインローターの減速比はブレードの枚数によっても変わってきたりもする・・。

何でも良いならE/G出力軸約6000回転トルクE/G100%で420馬力
マスト減速比約16:1、ついでにT/R減速比2.35:1
何の機種だか分かるかな?エンジン馬力で分かるか(笑

387 :NASAしさん:03/10/30 01:48
じぇっとれんじゃぁ!
あれ?でも420馬力も使えないと思ったが(良く知らないんだけど)

388 :NASAしさん:03/11/03 09:11
降龍天臨霹 こうりゅうてんりんへき

古より現在に至るまで、世界各地には人が空を飛ぶという鳥人伝説が多々あるが、
中国においては金斗山に住むという仙人が有名である。
本来「降龍」は仙人が四年に一度、
民衆の前に山から下界に降り姿を現すという意味であった。
それを現実の拳法に具現化させたのが、
中国拳法史上最大の奥義である降龍天臨霹である。
これを極めるには、両端に羽状形態を有する杖・棍などを
尋常ならざる速さで回転させるための手首の力は勿論のこと、
ずば抜けた平衡感覚が必要とされる。
現代のヘリコプターは前述の金斗山に住んでいたという仙人、
聘李古浮(へいりこふ)の名前に由来するという事実はあまり知られていない。


日本曙蓬莱武術協会 武術総師範代・竹乃本秀路談

389 :NASAしさん:03/12/09 16:14
最下位記念。

390 :NASAしさん:03/12/13 13:00
良スレage

391 :NASAしさん:03/12/13 13:02
http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html



392 :NASAしさん:03/12/28 18:59
エアーウルフって、旧型だね。

393 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

394 :NASAしさん:04/01/07 18:19
BA-609型式証明マダァ?

395 :NASAしさん:04/01/09 18:02
コーニングヒンジとフラッピングヒンジって同じ?
コーニング角ってどれ位?
2°くらい?

396 :NASAしさん:04/01/19 15:41


      /⌒\  /⌒\
    ((    ; 三    ,,))
      ヽ   (  /    ミ   マラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラマラ・・・・・・・・・・
      キ   .メ   ./
      乂____ノ       -‐、
     / ̄.| | |  `‐-------´  /
    (──┘ |__|   ____   ヽ
     `ー─┬┬─ ´     丶-‐´
      .━━┷┷━━
                   チンポヘリ巡回中



397 :NASAしさん:04/01/21 03:42
>>395
だいたい-22度から+33度位

398 :NASAしさん:04/01/23 22:35
>だいたい-22度から+33度位

こんなについているようにはみえないなあ。ホバと巡航時では?

399 :NASAしさん:04/01/25 02:31
フラッピングにブレードの撓みを足したのが
コーニングでつか?

400 :NASAしさん:04/01/27 23:22
ヘリコプターで背面飛行ができるって聞いたけど本当なの?
なんで逆さまで浮くことが出来るのか文系の俺にもわかるように教えてください。

401 :bee:04/01/27 23:50
ローターのピッチを逆にすればいいのでは

402 :NASAしさん:04/01/28 00:10
ヘリコプターで「へえ」ってのはナンだろう?明日わかるけどさ。
(ローターが停止しても直ぐには墜落しないとか?)

403 :NASAしさん:04/01/28 00:24
ピッチを逆って逆回転ってこと?

404 :NASAしさん:04/01/28 02:24
>>400
文系には無理ぽ

405 :NASAしさん:04/01/28 02:34
文系は、
背面じゃないときにどうして浮くかを
理解することからはじめようね。

406 :558:04/01/28 21:16
「ヘリコプターはエンジンが止まっても墜落しない」って....

407 :NASAしさん:04/01/29 00:23
はいはい、信じられないからってマルチご苦労さん >406

408 :NASAしさん:04/01/29 20:07
>>402
ヘリコプターは、ローターが停止したら確実に墜落するんだが...


409 :NASAしさん:04/01/30 10:06
>>408
場外着陸じゃなくて?w

410 :NASAしさん:04/01/30 17:57
>>409
 ちゃんと嫁

411 :NASAしさん:04/01/30 19:28
>>410
スマソ
今わかった

412 :NASAしさん:04/02/01 03:28
>>408
そのとおりだ

413 :NASAしさん:04/02/02 21:15
ヘリコプターにはバックサイドとフロントサイドがある。
フロントサイドに入ったあたりで必要なパワーが少なくて済むようになるのはどおして?
慣流速効果?? ローターに渦流が入らなくなるから?
いろんな説明されててよく分からないんだ。

414 :NASAしさん:04/02/03 01:04
まぁ、固定翼機にもバックサイドとかあるわけだが…

415 :NASAしさん:04/02/03 09:38
転移揚力。
前進速度が増すにつれ、単位時間あたりに
ローター回転面を通過する空気量が増加するため効率が良くなり、
同じエンジンパワーで得られる揚力が増すから。


416 :NASAしさん:04/02/03 09:58
>>415
巡航中のローターには風は上方向から当たっているのだろうか?
回転面は平均的に前傾してると思う。
だから後ろ側は間違いなく上から風が当たるけどコーニングが付くので前側は下から当たっている?
あるいは上とか下とかは関係ないかもしれないが。

417 :415:04/02/03 10:28
>416
通常の飛行状態なら、ローター回転面の上以外から
継続的に気流が流れ込むことはないっス。
前進飛行してる時は、正面やや上方から
空気が流入するイメージかな。
下から入ってくるのはオートローテーションの時。


418 :NASAしさん:04/02/03 14:50
なんか、某DM○パイロットスクールの、勧誘話みたいだな。

419 :NASAしさん:04/02/03 22:24
またそうやってクサすし・・・

420 :NASAしさん:04/02/04 03:05
>>417
なんとなく、わかりやすかったかも

421 :NASAしさん:04/02/06 02:48
空力とは関係ないんですが、
マグネトーの L-both-R の意味おしえてください。
これって、点火プラグのことなんですか?

422 :NASAしさん:04/02/06 13:14
航空機レシプロは点火が2系統あるので、各系統をRとLで表現します。
地上でRとLを個別にテストOFFすればどちらかが死んでいれば分かりますね。
実際は上空で片系統がダウンすると大幅に出力ダウンして事故要因になるエンジンもあるとのことで、それだと2系統の意味がありませんね。

423 :NASAしさん:04/02/06 19:32
自動車、バイクでもツインスパークなどと称して2本プラグのものがありますが、概してプラグだけが2本というものが多いです。
航空機用E/Gのものはマグネト、ディストリビュータなども2系統備わっており、一系統が死んでもバックアップできるようになっています。

424 :NASAしさん:04/02/06 22:08
>>422>>423
なるほど理解しました。
どうもありがとうございます。


425 :NASAしさん:04/02/08 11:19
ガスタービンでもやっぱり2系統あるのかな?プラグ

426 :NASAしさん:04/02/08 17:11
>>425
機種(エンジンの種類)による。
タービンエンジンは、基本的に始動時以外は点火系統を作動させない。

むっ、空力の話じゃなくなってきたぞ・・・

427 :NASAしさん:04/02/08 23:41
イグナイターも2系統あるんですか?

428 :NASAしさん:04/02/09 09:11
ポイントまたはピックアップコイルからプラグまで全く独立しておる。
点火系2系統なのはそれが簡単にできるからだと思うが。

ところでトラブル要因の大きいのは点火系なんだろうか?
キャブも含めた燃料系のような気がするが。キャブは多重化できないよねえ?


429 :NASAしさん:04/02/09 23:26
>>428
キャブじゃ無理だろうけどインジェクションなら可能じゃないかな?
吸気系もスロットルでバルブを直接制御するんじゃなくて二系統の
吸気を一緒にしたところの流量を制御するようにしてやれば行けそうな
気がする、完全に電子制御依存になるけど

430 :NASAしさん:04/02/11 03:34
>>429
電子制御にはやっぱり抵抗があるんじゃないかな?
オールエレキアウトとかだとダメだしね。
もっともんな状況ではまともな制御できるが疑問だけど

431 :NASAしさん:04/02/14 02:24
聖バレンタイン大佐のさりげない保守

432 :NASAしさん:04/02/14 19:49
(´-`).。oO(大佐じゃなくて少佐だろ)

433 :NASAしさん:04/02/16 22:42
前から疑問に思っていたんですが、
ホバリング時にセトリングウィズパワーって起きないものですか?
なんかブレードの先端部分とかなりそうな感じがするんですけど。

それと、風力とは関係ないんですけど
ロビンソンR22で使われてるような
二人の間で繋がってるサイクリックスティックって
握ってて違和感ないもんなんでしょうか?
操作性に問題ないようなリンケージになってるのかな?


434 :NASAしさん:04/02/17 01:27
>>433
 ダウンウォッシュで下がっていきますからね、
だからセトリングに入るのは降下中です。
湿度が高いとヴェイパーがヘリカルに降りていくのが見られます。

435 :NASAしさん:04/02/17 13:29
セトリングに入ってたらホバリングできないだろう。

436 :NASAしさん:04/02/18 02:14
展示で100m未満からいきなり凄い率の垂直(に近い)降下!
あっ!セトリング?! インシデント?
と思ったら10mくらいでリカバリーしやがった。
???

・・・垂直オートロという芸でした。
一番ドキドキの芸でした。

あの降下は同じ率でずっと続けることができて、しかも安全にリカバリーできるのだろうか?

あと、デッドマンズカーブを見ると400ftあたりより上では速度0でも危険域ではなくなっている。
うーん、速度0からのオートロってのも通常の免許訓練にあるのだろうか・・・
高度があってもかなり恐ろしい感じがするが。

437 :NASAしさん:04/02/18 03:34
>>434
ご教授ありがとうございます。
436さんの例からすると
かなりの降下率でないとセトリングはならないようですね。

ヘリってけっこう安全な乗り物なのかもしれませんね

438 :NASAしさん:04/02/18 05:47
>>437
ちょっと違うようで。
パワーオンでないとセットリング・ウィズ・パワーにはならない。
の方がよろしいかと。
自己が吹き降ろす風の中に入っていくからやばい。
オートロ中は風からローターがまわされるので降下率が大きくてもセトリングにはなんない。

>ヘリってけっこう安全な乗り物なのかもしれませんね
どおかなぁ?よくわかんなぁ〜い。
飛ぶものは基本的には落ちたがっているんじゃなぁい?

439 :NASAしさん:04/02/20 02:51
ヘリは憧れの乗り物だなー

440 :NASAしさん:04/02/20 11:12
地面効果内ではセットリングはおきません。

441 :NASAしさん:04/02/21 01:04
>>438
あぁ、もちろんセトリングの仕組みからして
ダウンウォッシュがないと入らないってのは理解してます。
正確な表現では、大きな降下率でそれなりのパワーをかけた場合
セトリングに入る可能性があるということですね。

通常の運用では、
十分なダウンウォッシュを確保したまま
大きな降下率をとるような状況に陥ることはまれだと思って
けっこう安全な乗り物という表現をしただけです。

442 :NASAしさん:04/02/25 04:01
ローターブレードの翼形って対象型な機種が多いのかな?
効率を考えると非対称な方がいいと思うんですが、
これって素人考え?

443 :NASAしさん:04/02/25 06:25
この質問好き。
なんだろね?
対称型はリニアリティーや外乱特性なんかがよいから?
みたいなw

444 :NASAしさん:04/02/26 11:02
空力中心のズレが少ないから。
アスペクト比が大きいから捩れに弱いでしょ。

445 :NASAしさん:04/02/29 13:10

はい、機種と翼型のリスト

ttp://www.aae.uiuc.edu/m-selig/ads/aircraft.html#helicopters

おおざっぱにいえば、1960年代までに開発されたやつは対称翼型の
NACA0012が多い。
でも、その後開発された高速性能重視の機種は、キャンバー付きになってる。

そのカタチを見たいときはここね。
ttp://www.nasg.com/afdb/list-airfoil.phtml
全部ないかも知れないけど。


446 :NASAしさん:04/03/01 22:05
>>444-445
レスtnx
リスト見てみてます


447 :NASAしさん:04/03/02 19:51
翼型っても最近のBLADEの根元は低速向けのキャンバの大きい型 先端にいくにつれて
高速用の薄い型になってるよ。 材料が昔は金属だったからそんなこと無理だったけど
今は プラスチックで作ってるからいろんな形にできるらしー 
BLADEの先端の形も色々個性があってオモロイ

448 :NASAしさん:04/03/04 15:41
キャンバーというのは翼型のパラメーターのひとつだと思うのですが、そのキャンバーとは何のことなのでしょうか?

449 :448:04/03/04 16:51
ありました
www.jal.co.jp/jiten/dict/p030.html#01-04

450 :NASAしさん:04/03/04 16:51
>>448
翼型の反り具合。

451 :NASAしさん:04/03/16 14:30
ちょっと前にフロントサイド/バックサイドの話が出てたけど。
俺はあまりバックサイドを意識したことはないね。
ヘリは飛行機と違って、バックサイド=飛行機で言うところのスローフライトの
状態でも、飛行機のような失速の危険がないからね。
ヘリではローター回転数が、飛行機でのエアスピードと同じくらい
重要。ローター回転数を維持できていれば、バックサイドに
入れたところで何ら不安はないよ。
気になるとすれば、燃費が少々悪くなることくらいかな。

452 :NASAしさん:04/03/16 18:02
思わず釣られそうになったよ。
あぶねえあぶねえ。

453 :NASAしさん:04/03/16 20:00
>>451
バカ??

454 :NASAしさん:04/03/16 21:35
所詮ヲタか。

455 :NASAしさん:04/03/17 00:24
すんません、
初心者なんで451に吊られそうになりました。
バックサイドすらよくわかってないモンで…

ちょっとヘリの空力とか興味持ったんで、
これから、ぐぐって勉強してみようと思います。

456 :NASAしさん:04/03/17 12:59
>>453
あなたの飛行時間は何時間ですか?

457 :NASAしさん:04/03/18 03:32
フロントサイド/バックサイドって
"あ、今フロントサイドに入ったな"
とか乗っていて感じれるもんなの?

458 :NASAしさん:04/03/18 07:19
模型ヘリのオートロはどうしてマイナスピッチなの?

459 :NASAしさん:04/03/18 13:34
>>457
わかるよ。水平飛行している時、エンジン出力が
最も小さくなる速度がフロントサイド/バックサイドの境い目だからね。
エンジン出力は計器で見れるし。
俺が乗ってる機種ではエンジン出力をトルク(%)で表示するんだけど、
ホバリングで必要な出力が65〜75%、前進速度をつけていくと
徐々に必要な出力も下がってきて、60〜70ノットで最小になり33〜38%。
ここまでがバックサイド。
さらに増速すると、必要な出力はまた増加していく。
これ以降はフロントサイドね。

460 :sage:04/03/18 14:38
畑中葉子について語るすれはここですか?

461 :sage:04/03/18 14:39
ごめんぽ

462 :NASAしさん:04/03/31 08:48
ヘリの重心ってどこにあるの?
固定翼は揚力中心よりも若干前にあるけれど、ヘリも同じ?マストより前にある?
あと、重心の高さ位置はどうでもいい?

463 :NASAしさん:04/03/31 14:14
マストの前にでも後ろにでも左にでも右にでもある。
要はマスト中心から前後左右数インチ(ミリ)の中。
シングルローターの場合ね。

上下ってのは普通は規定は無いなぁ。見たこと無い。
どうやったって著しくハブに近くまで上がってくる事は無いし。
普通は「どうでもいい」感じじゃないかな。


464 :463:04/03/31 14:23
前後左右数インチ(ミリ)
             ↑
いかん!重心位置範囲がマスト中心から数ミリしかなかったらまともに飛べん!
数ミリじゃなくて数百ミリ。数百とか言っても1xxとか2xxとか。
前後方向より左右方向のほうが狭いよ。

465 :NASAしさん:04/04/06 08:29
ヘリコプターの自動操縦って、どの程度できるものなの?
っていうか、そもそも自動化できるものなの?

466 :NASAしさん:04/04/06 17:33
>>465
装備によるが、オートホバーまで可能な機体もありますよ。

T類双発の中型機以上の機体にもなれば、
アビオ関係は、一昔前(?)の旅客機よりも豪華な装備になっているよ。


467 :ヘリPはうんざり?:04/04/06 22:52
固定翼のはトリムタブを自動操縦に使っているのでマニュアル部をそのままにできるけど、ヘリの自動操縦は機構的に入れ難そうだなー
やっぱマニュアル系統の途中に直列に噛ませなくてはならないのかな?
サイクリックにブレーキでも入れるのかな?
ディスエンゲージにも気をつかいそう。

ヘリは空力だけでなくて、メカ的にも忘れちゃならない事がいっぱいありそうですね。
パイロットの理解も大変だな。なんか。

468 :NASAしさん:04/04/06 22:56
ドラグヒンジにはダンパーがついてるけれど、あれはオイルダンパーなの?
飛んでるときには回転毎に少しずつクチュクチュ動いている?
だとしたら、よく持つよなーって思う。

469 :NASAしさん:04/04/07 09:01
>>467
飛行機屋さんですか?詳しいですね。

>やっぱマニュアル系統の途中に直列に噛ませなくてはならないのかな?
アクチュエーターは、シリーズアクチュエーターとトリムアクチュエーターの2種類に分類される。
シリーズの方は、操縦系統に直列に接続されている。(→SAS)
トリムの方は、操縦系統に並列に接続されている。(→ATT)

>サイクリックにブレーキでも入れるのかな?
トリムアクチュエーターの系統にブレーキが入っています。

>ディスエンゲージにも気をつかいそう。
むぅ、なんのディスエンゲージについて言っているのか?
オーパイ?FD?

基本的には、飛行機と一緒だと思うんだが?
文書が、まとまっていない(鬱

470 :NASAしさん:04/04/07 09:12
>>468
>ドラグヒンジにはダンパーがついてるけれど、あれはオイルダンパーなの?
機種による。
一般に、古い機体・大きい機体ほど、機械式のオイルダンパーを採用している。
オイルと言っても、ハイドロフリュード(発音難しい)を使っているのがほとんど。
新しい機体は、エラストメリック(ゴム製)になってきている。
その他に、フリクションディスク(多板クラッチみたいな物)なんてものもあったな。
ハイドロ・エラストメリックなんてのもあるらしい。(詳しいことはワカラン)
まあ、ドラッグダンパーが必要な全間接型のM/Rヘッド自体が少なくなってきているような気がする。

>飛んでるときには回転毎に少しずつクチュクチュ動いている?
もちろん、ブレードのリード・ラグに合わせて動いている。

>だとしたら、よく持つよなーって思う。
まあ、そういう風に造ってあるとしか言えん。
ダンパーの中の人も(略


471 :NASAしさん:04/04/07 13:42
    /;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;、
   ,;:;:;:;;;;;;'';;';;彡;;''";;'';;';;'';;';;ヾ;;ヾ;:;:;;;:;:;:;:;;:;
   ';;:;:;:;:;:;"    -‐''''''ー'''‐    ゛;;;:;:;:;;;'
.   ;;:;:;;:;:;;  ´ ̄ ̄`''''''''''''´ ̄`   ミ;:;;;:;;:;
   ;;:;;:;/   ,;;;;;;;;;ミ、     ;:;;;;;;;;、、 ゛ヾ;::;'
   ;::;:;;i   "  ____:::ヽ   /::::____    .i;:;;'
  i´`;;;i.   <.●_>;::  .:::;く_●>- 、 i;:;'⌒i
.  i` i;;;    ・`ー'''''" ::;  :::`''ー'''’   ヽ;;/ |  
..  |i ;;´    ・   ノ   :、       、;; ;i    
.  ! ; i       /´   ; ヾ       ;;ソ/      
  ヽ`、|      /(..;=、_/っ..)、      i,ノ      
   !. |.       ´,.,:::::::i:::!::::::,.,`、     !_) < おい、やめておけよ    
   `''^!       ;:;/二ニ二ヽ;:;      /    自費でパイロットになろうなんて。
     :、      ヽ`''ー-‐''ソ      ノ    業者に騙されているのがわからねーのか
     \      ゛''''''''"     /     雑誌の広告は、ありゃ真っ赤な大嘘なんだぜ。  
.       \    ...............   /       
        `ヽ、..;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;/


472 :NASAしさん:04/04/07 18:36
自家用なら別にいいべさ。

473 :NASAしさん:04/04/08 00:36
>>469
お返事ありがとう。
はー、並列タイプもあるんですか。
なんとなくやりやすさでは、並列になるように思ったりする(不明)

ディス~ オパーイを切るときね。

>基本的には、飛行機と一緒だと思うんだが?

どちらもその実際の詳細さは知らないのですが、妄想ではヘリのほうが2~3倍(適当)大変そうに思いますね。
主系統(man)をなんらかの形でロックしておかなければならないこととか、制御アルゴリズムの複雑さとか。

474 :469:04/04/08 19:59
>>473
469の書き方が良くなかったかな?
オーパイ付の機体なら、シリーズ・トリムの両方のアクチュエーターが付いています。
それぞれ、目的が違うので両方必要なんです。
正直、簡単に説明するのが難しく、うまく簡潔にまとめられないのです。(泣

オーパイ切っても、その時のスティック位置を保持しておけば同じ飛行姿勢のまま
飛んでいきますよ。飛行姿勢は、そんなに変化しないです。

制御は、ジャイロからの姿勢信号を基準にその他のパラメーターを入力した
オーパイコンピューターがやってくれてます。
中の人がどれぐらい大変なのかは、よく分かりません。(笑

主系統のロック(ってなに?)ってのは、やっていないです。
オーパイコンピューターに制御されたトリムアクチュエーターが、常にスティック位置を
調整してくれますので、手放し飛行が可能になるんです。
パイロットの手の代わりに、トリムアクチュエーターがスティックを動かしていると思ってください。

何書いてんのか分からなくなってきたよ。(鬱

475 :NASAしさん:04/04/08 22:30
>オーパイ付の機体なら、シリーズ・トリムの両方のアクチュエーターが付いています。

ぎょえ! 複雑〜 こりゃ困った。

>主系統のロック(ってなに?)

いえね、シリーズアクチュエーターでオーパイするならサイクリックをロックしておくのだろうと思ったんです。
なんか想像よりもはるかに面倒なもののようですね(泣

>パイロットの手の代わりに、トリムアクチュエーターがスティックを動かしていると思ってください。

これはパラレルですよね?これだけだと何なのか分かります。はい。

476 :追伸。:04/04/09 16:26
      /;::;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;
     ;:;;;;;;'';;';;彡;;''";;'';;';;'';;';;ヾ;;ヾ;:;:;;;:;:;:;:;
    :;:;:;:;:;"    -‐''''''ー'''‐    ゛;;;:;:;:;
.   ;;:;:;;:;:;;  ´ ̄ ̄`''''''''''''´ ̄`    ミ;:;;;:;;
   ;;:;;:;/    ,;;;;;;;;;ミ、     ;:;;;;;;;;、、 ゛ヾ;::;':
   ;::;:;;i   "  ____:::ヽ   /::::____    .i;:;;'
  i´`;;;i.   <.●_>;::  .:::;く_●>- 、 i;:;'⌒i
.  i` i;;;    ・`ー'''''" ::;  :::`''ー'''’   ヽ;;/ |  
..  |i ;;´    ・   ノ   :、       、;; ;i    
.  ! ; i       /´   ; ヾ       ;;ソ/      
  ヽ`、|      /(..;=、_/っ..)、      i,ノ      
   !. |.       ´,.,:::::::i:::!::::::,.,`、     !_) < おい、聞いてくれ    
   `''^!       ;:;/二ニ二ヽ;:;      /    訓練費用を一括で払わせる業者(自称スクールだな)あるだろ
     :、      ヽ`''ー-‐''ソ・    ノ    急に値下げしたらそこはもうすぐ倒産するぜ、間違いない。
      \     ゛''''''''"     /     まとめて振込ませた後は社長が持ち逃げ、トンズラだ。 
.       \    ...............   /      泣き寝入りしなくていいように一括のところは避けるのが吉だぜ。 
        `ヽ、..;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;/
          

一括でまとめて先に支払わせる業者を決して信じてはいけない。
後から問題が起きてもいろいろと文句をつけ返金等には応じないばかりか
追加金という形で多額の費用を後からも要求される。
普通は時間毎の清算で明朗会計なのだが、斡旋業者はいろいろと名目をつくり
日常生活のあらゆるものに手数料や使用料を取る、、見積もりでは比較的良心的と思わせて
結局は国内で取得した方がずっと安かったなんていう業者もいまだにある。
掻き集めてから倒産させてトンズラかます悪党も斡旋業界では常識なので注意
嘘を嘘と見抜かないと大変なことになる。

477 :NASAしさん:04/04/09 23:30
>>475
いやいや、そんなに複雑じゃないですよ。
絵に描けば分かりやすいのですが、文字での説明は難しいんです。

シリーズアクチュエーターは、文字通り系統に直列に入っていて、機体の安定性を増大させる(SAS)ために動いています。
ご指摘のとおり、スティック側にその動きが伝わらないように、各系統にある程度のフリクション(重さ)があります。
(スティック側が動くと、アクチュエーターの動きがサーボ側に伝わらず、機体の安定性が保たれません。)
また、トリムアクチュエーターにより、スティックがある位置に保持されていますので、スティックが動くことはありません。
スティックはロックされているのではなく、ある程度の重さに保持されていて、シリーズアクチュエーターの動きでは動かず、
パイロットの操作やトリムアクチュエーターの動きに対しては、動くことが可能になっていると言えますね。

トリムアクチュエーターは、系統に並列に入っていて、機体の姿勢保持(ATT)を行っています。
このアクチュエータの動きは、スティックが動きますので、パイロットにも確認できます。

SAS→安定増大装置のことです。
    外乱などにより、短期的に機体が動揺したときに、その動揺を取り除くように作用します。
    機体の姿勢を保持するようなことは出来ず、パイロットの操作により姿勢保持を行う必要があります。
ATT→姿勢保持モードのことです。
    ある一定の入力された機体姿勢を、その状態に保つように保持する状態のことです。
    外乱などで大きく機体姿勢が変化したときに、元の状態に戻すように機体姿勢を変化させます。
    パイロットは、希望の姿勢を入力するだけで、スティックを保持することなく手放し飛行が可能になります。
    なお、ATTモードのときはSASが有効な状態になっていなければなりません。 

むぅ、まだまだまとまっていないな(鬱


478 :NASAしさん:04/04/09 23:59
>>477
ヤホー
ほぼカナリーわかりました。

SAS→シリーズアクチュエーター、微分担当、チョとだけフライバイワイヤの雰囲気

ATT→パラレルアクチェーター、積分担当、こちらがオーパイ

SASの付き方
サイクリック→ハイドロサーボ→SAS→スワッシュプレート
にすればサイクリックにキックバックが行き難そうではある(適当~)

479 :NASAしさん:04/04/10 13:46
>>478
SASの付き方(?)

スティック→シリーズアクチュエータ→ハイドロサーボ→スワッシュプレート

ってのが一般的です。
サーボとスワッシュプレートの間は、メインローターからのフィードバックがかかり、負荷が大きいので
シリーズアクチュエーターは入りません。(例外的に入っている機体もあるのですが・・・。)

なお、SASは大きく電気式(コンピューター)と機械式に分類できます。
機械式のSASとしては、むかーしのBELL47や212などにあるスタビライザーバーがメジャーです。
現在は、電気式(コンピューター)がほとんどです。

キックバック(フォースフィードバックorフィードバックと言うのが、よろしいかと思います。)は、
>>477にあるとおり、系統の重さ(適度なフリクション)により、スティック側が動くことはありません。

簡単(?)に言うと、
「スティック−→シリーズアクチュエーター間の重さ」と
「シリーズアクチュエータ→ハイドロサーボ(のインプットバルブ)間の重さ」
を比較した場合、前者より後者の方が軽く設定してあるので、
シリーズアクチュエーターの動きは、後者の方へ伝わるようになっています。
この重さは、パイロットが操作する上では問題にならないように設定されています。

シリーズアクチュエーターの動きは、ハイドロサーボのインプットバルブを動かすことが出来れば
良いだけですので、系統全体を動かすだけの能力は無いと言えます。(動かせないとは限りませんが・・・。)


480 :NASAしさん:04/04/11 16:49
更なる解説、痛み入ります。
これでワタシも操縦装置のエキスパートです(ウソ
知ってもまた更に知りたくて(スミマセン

>機械式のSASとしては、むかーしのBELL47や212などにあるスタビライザーバーがメジャーです。

おー、あれが!

>「スティック−→シリーズアクチュエーター間の重さ」と

重さとは渋さのことでいいですか?(フリクション

シリーズやパラレルのアクチュエーター単独でオーパイまでやってしまう場合は無いんですか?
シリーズやパラレルのアクチュエーターは電気(モーター)サーボですか?



481 :NASAしさん:04/04/11 22:35
>これでワタシも操縦装置のエキスパートです(ウソ
イヤイヤ、理屈と想像から(少ない情報と理論的な推測から)ここまで考えられるとは、
なかなかのモノです。工学に通じている方でしょうか?

>重さとは渋さのことでいいですか?(フリクション
「重さ」は、「重さ」としかいえません。(笑
操縦桿には、適度な重さ(操作する上での抵抗)が必要です。
あまりにも軽すぎると、オーバー操作をしてしまう事が考えられます。
「渋さ」と言っても間違いではないと思いますが、操作する上で引っかかりが
あるようなことはありません。
パワステ付きの自動車のハンドルが適度に重いのと一緒だと思います。
軽すぎると操作が大きくなってしまう可能性があると思います。
(車のことはよく知らないので、何ともいえませんが)

>シリーズやパラレルのアクチュエーター単独でオーパイまでやってしまう場合は無いんですか?
過去レスを読んでいただければわかると思いますが、各アクチュエーターの目的が違いますので、
単独でのオーパイというのはあり得ません。
オーパイの前提であるATTモードは、基本的にSASが有効な状態でないと作動しません。

>シリーズやパラレルのアクチュエーターは電気(モーター)サーボですか?
シリーズアクチュエーターは、電気式やハイドロ式があります。
小型機から中型機は電気式、大型機はハイドロ式と言うのが一般的です。
なお、ハイドロ式と言っても、制御は電気で行います。
トリムアクチュエーターは、電気式が一般的です。
こちらは、今までにハイドロ式を見たことがありません。



482 :NASAしさん:04/04/12 21:22
機械設計と制御をやっているので、制御方式に興味があるのです。

ATT(パラレル)だけではオーパイが出来ない理由を考えてみました。
ヘリのマニュアルのトリムはおそらくバネでサイクリックを引っ張っているのではないかと思います。
それと似たようにATTアクチュエーターもスティックに直付けではなくて、なんらかのテンション経由ではないかと想像します。
理由はオーパイ作動中も人間の動作が入る余地を作っておかなければならないのではないかと思うからです。
テンション経由であればATTは素早くて細かい対応が出来難くなるので、SASが作動していないとATTもオンできないというのが分かる気がします。


483 :NASAしさん:04/04/12 22:45
固定翼機のエルロンターン(深くバンクをとってエレベーターを引いて旋回)のような感じでヘリも旋回できますか?
固定翼の場合はパワーがあればその状態を一定できるけど、ヘリはどうなんでしょう?
Gを維持した旋回を続けていると推力が減ってくるように思えるのですが。

484 :HP:04/04/13 18:38
>>479
>キックバック(フォースフィードバックorフィードバックと言うのが、よろしいかと思います。)
舵圧(だあつ)っていいます。

485 :NASAしさん:04/04/13 21:49
>>484
ヘリでは、舵圧という言葉は使いません。(多分)
あくまでもオーパイの話ですので・・・。

>>482
>ヘリのマニュアルのトリムはおそらくバネでサイクリックを引っ張っているのではないかと思います。
>それと似たようにATTアクチュエーターもスティックに直付けではなくて、なんらかのテンション経由ではないかと想像します。
>理由はオーパイ作動中も人間の動作が入る余地を作っておかなければならないのではないかと思うからです。
さすがです。と言うか、釣り氏の方でしょうか?(本当に航空機のことを知らないのでしょうか?)
基本的に人間優先ですのでパイロットからの入力が優先されます。
オーパイONでも、一定以上のパイロットからの操作があるとオーパイは外れてしまいます。

一例ですので、全てがこの様になっているわけではありませんが、
スティック−コントロールロッド−シリーズアクチュエータ−コントロールロッド−ハイドロサーボ−スワッシュプレート
             |←(コントロールの途中に、並列に接続)
             スプリングパッケージ−マグネチックブレーキ−トリムモータ−機体構造

スプリングパッケージからブレーキまでが一体構造だったり、スプリングが外付けだったりメーカーによって違います。
ここが、トリムアクチュエーターになります。
スプリングパッケージは、プッシュ・プルが可能である必要があります。(トーションタイプもあります。)
トリムモータは、オーパイからのリモートコントロールやパイロットの操作により作動します。
ブレーキは、トリムをリリースする時に使います。こちらはパイロットの操作により作動します。
スティックを大きく・素早く操作する際に、一時的にトリムアクチュエーターを系統から切り離します。
一般的に、電気式なのでマグネチックブレーキと書いています。


486 :NASAしさん:04/04/13 21:50
>>482
>テンション経由であればATTは素早くて細かい対応が出来難くなるので、SASが作動していないとATTもオンできないというのが分かる気がします。
上記内容も間違いではないとは思いますが・・・・、深く考えたことはありませんでした。(汗

SASが動作していないと、機体の安定性が保たれません。
機体の安定性が保たれないと、機体の姿勢保持が出来ません。
よって、SASが作動していないとATTは作動させることができません。

ちなみに、ヘリコプターのオーパイの作動順位としては、
1.全てオフ(機体の安定性・姿勢保持→パイロット、パイロットはかなり大変))
2.SASのみオン(機体の安定性→SAS、機体の姿勢保持→パイロット、パイロットのワークロード軽減)
3.SAS・ATTオン(機体の安定性→SAS、機体の姿勢保持→ATT、手放し飛行可能)
(一部省略)


487 :NASAしさん:04/04/13 23:06
いや、釣り師でわありません。
ULPはよく見る機会があったもので、安い固定翼については知っています。
ゴムひもでスティックを引っ張ってテキトーにトリムをとっているのを見たことがありました。
ヘリもトリムタブが無い以上、やはりゴムひもで引っ張っているだろうと思ったのです。

オーパイについてはスティックに力をかければ直ぐにオーパイが切れるという方式も取れますから、ゴムひも方式はちょい?でもありました。
コントロールに剛結でもいけるかなと。

でも、ディスエンゲージの暇もない緊急時に
スティックに力を入れる→オーパイ切れる→舵操作がオーバーシュートする→修正する
これに機器のタイムラグや信頼性も加わる
という流れになるくらいなら、やっぱりゴムひも方式の方がいいですよねー。

485の簡易フロー・テキストも理解できました。
ブレーキ機構があり、トリムがワンタッチでリリースできる事も、なるほどなーと思いました。

さすがにもう質問がありません。
今まで詳細な解説をして頂き、大変ありがとうございました。
よく頭に入りました。もう忘れる事はないでしょう。
感謝いたします。

488 :484:04/04/13 23:15
>>485
>ヘリでは、舵圧という言葉は使いません。(多分)
↑普段から普通に「舵圧」って言ってるんですが・・・。

489 :NASAしさん:04/04/13 23:40
>>488
そうなの?
今までの整備作業や試験でも、舵圧と言う言葉は使ったことないし出てこなかったよ。
教科書でも出てこなかったと思ったよ。
フィードバックを使ってたよ。

ちなみに、何の機種(メーカー)でその言葉出てきたの?
アオリじゃなくてマジで知りたいです。


490 :488:04/04/13 23:59
>>489
技術者の立場では、あなたのおっしゃるとおり「フィードバック」が
正しいんでしょう。
オペレーターの側では、「舵圧」で普通に通じます。
いや、もしかしたら我々の組織内だけてしか通用しないのかもしれないけど。
ちなみに機種はSH-60Jです。

491 :NASAしさん:04/04/14 09:06
>483
は、独立したレスかな?
固定翼と同じと考えてもらえばいいですよ。ただ、
パワー一定でバンクをかければ上向き分力が減って高度が下がります。
ただこのとき高度を保つため操縦棹をひくと速度が落ちていきます。
定常旋回を保つためにはピッチ(コレクティブ)を当てます。
若干の操作の違いはありますが。

492 :NASAしさん:04/04/14 23:44
>>483
バンクさせて旋回方向へエレベータを引いたらローターが後傾して前進成分がなくなって速度が落ちてこないか?
と思ったわけ?

前進中はスティックがホバ時よりも前にあってそこがその時のピッチニュートラルになっている。
だから、そこから少し引いてもローターはまだ前傾位置にあるから前に進めるんだと思う。
2.5Gとかの旋回を速度を保って長く続けられるかどうかは分からんですが。

493 :T700萌:04/04/15 18:55
>>490
>」いや、もしかしたら我々の組織内だけてしか通用しないのかもしれないけど。
>ちなみに機種はSH-60Jです。
むっ、J隊の方でしたか、納得です。

個人的な経験では、J隊のマニュアル類は全て日本語化されていて、
かえって分かりにくいと思うことがあった。(悪いと言う意味ではありません、念のため。)
(なかには、なるほどなーと思うような日本語訳もあって面白かった。)

昔の職場で、月刊誌「安全運航」(だったと思った)をだいぶ参考にさせて頂きました。
個人的に購入できれば良いのですが、多分無理なんだろうなーと思ってます。
この本の感想は、シコルスキー(特にでかいヤツ)のご機嫌をとるのは大変なんだなーと思った。(笑


494 :NASAしさん:04/04/15 23:29
53の畳むタイプとかは、すごく大変そう。
稼動させるのなんか、きっとため息交じりだw

495 :490:04/04/16 21:30
>>493
正確には知らないですが、可動率は低いらしいですね。>シコルスキーのでかいヤツ
海自のは「安全月報」っていいます。一般向けの雑誌じゃないんで、購入はできないと思います。
マニュアル類は「技術刊行物」なんて呼び方しますが、無理に日本語に置き換えたようなところも
ありますね。

>>494
>53の畳むタイプとかは、すごく大変そう。
>稼動させるのなんか、きっとため息交じりだw
大変そうっていうのは、ブレードやパイロンを展帳する作業のことですかね?
確か油圧か電動で動かすので、10分程度でできたと思います。
SH-60Jだとメインローターのブレードフォールド(折りたたみ)は油圧、
スプレッド(展帳)は電動でやってます。また、テールパイロンの折りたたみと
展帳は人力ですね。「むらさめ」型なら尻尾を折らずに格納できますが、
「あさぎり」型だと尻尾を折らないと格納庫に入りません・・・。

496 :NASAしさん:04/04/16 22:58
>>485
「トリムをリリースするときにブレーキを解除する」という表現の
方が良くないですか?頭の中で思い浮かべている機種にもよるかも
しれないですが。

497 :NASAしさん:04/04/16 23:44
www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead.html#Sikorsky
油圧で動くにしても、その整備がいかにも大変そう。ぐおちゃぐおちゃしてますね。凄く。
シコルスキーのは操縦系統もFBWを使わずにメカリンケージでカップリング押さえをしてたりもするらしいから、多分世界一複雑ではないかと。

>「トリムをリリースするときにブレーキを解除する」
もしかして"クラッチ"の方が適切?
コントロールを掴み、放すということではバネとアクチュエーターの間をフリーにするクラッチという表現にならない?


498 :NASAしさん:04/05/01 20:27
実機ヘリの練習にもなるようなリアルなシムってあります?
1万円程度まででは無理かな?

499 :NASAしさん:04/05/03 03:22
いくらなんでもPCごときで実機代わりのシムが1万程度でなんて、有るわけ無いだろ。

500 :NASAしさん:04/05/05 20:45
ココにいる連中って、テレビのニュースすらロクに見ない
脳の腐ったヲタばっかりのようだな…
NYでおまいらのクソ雑談に最適のネタが出来たというのにな…w
いまだにだーれも知らない…

501 :NASAしさん:04/05/06 16:06
お前さんが言ってるのはこれのことだろう?
NYで取材中のヘリ墜落 民家の屋根に
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040505-00000072-kyodo-int

でもこのスレ的にはこっちの方が幾らか合ってるだろうよ。
海自ヘリの風圧で観客9人重軽傷
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040506-00000002-mai-soci

しかし海外のヘリ墜落事故なんて日本のTVニュース全てで放映するわけでは
ないのに、たまたま見たからって随分と得意になっちゃってまぁ(ww
他に見た人が居てもここに書いて居ないだけだよ。それを自分しか知らないと
思うとは、君の世間は随分と狭いんだな。引き篭もって無いでもっと外の世界
に目を向けなよ。


502 :NASAしさん:04/05/06 21:57
>>500
少なくとも業界の人はみんな知っている罠。
知ったかぶりで喜んでいるのは、あんただけだよ。
典型的な「井の中の蛙」君だね。
GWは終わったんだから、早く学校に行きなよ。

あと、親切な>>501に感謝するべし・・・。

503 :良スレなのであげますね:04/06/18 18:27
>>347
>2枚ローターのやつはどこにフラッピングヒンジがあるの?

ラジコンヘリは厳密な意味でのフラッピングヒンジはありません。
ブレードホルダーを固定するために、ブレード側からマスト側にネジを通すんですが
その間にゴムやプラスチック樹脂の「ダンパー」が入っています
そのダンパーが若干動くことでヒンジの代わりをしてるみたいです。
でも競技用のラジコンになるとレスポンスに悪影響を与えるのでダンパーなし、
つまりリジットになるのでそれが「フルリジット」です。

昔は実機を正確になぞったラジコン用ローターヘッドもあったみたいなんですけど
安定性がよすぎて(レスポンスが悪く)操縦できないような代物だったらしいです。
自分で乗っていないヘリをホバリングさせるのに、レスポンス悪いとたちまちPIOに陥りそうですね。

ラジコンヘリはまあ耐久性とか疲労破壊とかあんまり関係ないですから…
ローターヘッドの固定が悪かったのか、ループからの引き起こしで
ヘッドがすっぽ抜けて墜落しても笑いの種です(ほんとはとってもイクナイ!)

504 :NASAしさん:04/06/18 22:11
すごいですねぇ、事細かくオーパイを説明されてる方がいらっしゃいますが
素人さんにも分かり易い的確なご説明で、他機種の事やら含め、
かなりのライセンサーとお見受けしました。

私はSPZ7600(S76やBELL412使用)しか知りませんが、
先ほどからお話の有るゴムひもの代わりは、SPZで言うフォースグランジェントですね
注射器の中に伸び縮み両方向のバネが入っているダンパーの様な物と思って下さい。
ATTで手放し中はマグネチックブレーキでサイクリックは固定されていますが
鳥の回避とか急な操作をする場合はブレーキが掛かっていても
このバネのおかげでストロークが確保されており操作が可能です。

そこで賢いのが、急な操作を行った場合、そのフォースグランジェントには
マイクロスイッチが入っており、先ほど動かされた時点でONになっています。
回避後サイクリックから手を離し、サイクリックが元の位置に戻った時点で
ホストコンピューターはONになった瞬間の姿勢を覚えていますので、
その姿勢に戻してくれます。

大した説明が出来ないのですがこんな感じです。


505 :NASAしさん:04/06/19 13:37
オートローテーションでの滑空比は、ヘリの機種や重量に関わらず4:1くらいと何かで見たのですが、本当ですか?

506 :NASAしさん:04/07/07 22:34
ttp://flightsim2ch.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20040707223311.jpg

どう?

507 :NASAしさん:04/07/09 00:37
R4444
とべませんねえ

508 :NASAしさん:04/08/15 15:56
ヘリコプターが飛ぶのは、乗っている人が飛ぶと信じているからです。
一人でも疑ったら落ちます。でも、ヘリコプターを信じない人は最初から乗らないので
心配には及びません。

509 :NASAしさん:04/08/18 16:59
米軍ヘリコプター墜落事件 現場写真

http://www.okiu.ac.jp/u-pic.html

510 :NASAしさん:04/08/18 17:01
ふざけんな! グロ写真じゃないか!

511 :NASAしさん:04/08/29 00:56
左右の視界が無くて加速度を体で感知できない状態でホバリング上手く出来る?

512 :NASAしさん:04/09/02 11:08
>>511
加速度を体で感知出来ない状態ってラジコンぐらいしか思い浮かばん。

513 :NASAしさん:04/10/10 05:38:09
今飛んでるヘリだとブレードのキャンバーありと無しとどっちが多い?

514 :NASAしさん:04/10/10 12:59:15
ピストンエンジンのヘリは、高度が上昇すると、吸気圧力の制限値が下がっていくのですが、
どうしてかわかりません。高空であれば、空気密度は下がり、エンジンが地上と
同じ馬力を出すためには、地上より、吸気圧力が高くなってもいいのでないかと
思ってしまうのですが。

515 :NASAしさん:04/10/11 01:39:28
>>514
標準大気で10000ftなら気圧は20.58in-Hgだ。いくらピッチレバーを引き上げても
MAPは20.58in-Hgまでしか上がらんだろ。なのにそのままピッチを上げてゆけば
Nrが低下してアボーンするだろ。

なに?ターボエンジンだと?
ターボがついてりゃ確かにシリンダ内にガスを送り込めるな。ただし基本的にヘリは
ピッチレバーとスロットルが連動しているだろ。つまり高スロットル=高ピッチだ。
エンジンがいくら元気が良くても空気が薄けりゃブレードが失速しやするなるだろ。

高空になるほどVneが下がるのはピストンでもタービンでも同じだ。

516 :NASAしさん:04/10/13 00:17:27
回答ありがとう。でも、
臨海高度以上に上昇すれば、そうなるんですが、臨界高度以下では、
どうしてなんでしょうか?
ちなみに、R22ですと、外気温度が同じ状態で、高度が1000ft
上昇すると、制限吸気圧力が0.2インチ下がります。同高度で外気温度
が上がると、制限吸気圧力は上昇します。
排気背圧の減少?


517 :NASAしさん:04/10/13 01:17:50
簡単に言うとデトネーション対策でしょう。

518 :NASAしさん:04/10/24 00:37:32
テールの3ヒンジって巡航中どうなってるのかなぁ
回転面は傾いているんですか?

519 :NASAしさん:04/10/24 04:06:28
>>517
排気背圧の減少で排気効率向上、つまり、MAP維持ではパワーが上がる(上がってしまう?)
のでMAP下げて低格Pを越えないようにしてるのでは?

>同高度で外気温度が上がると、制限吸気圧力は上昇します。
大気圧が下がって吸気効率が下がるから、よりMAP上げて低格Pを維持するように
しているのでは?


この質問ってCABのコマーシャルで聞かれていそう(笑)
誰か訓練生、答えてくれ!


520 :NASAしさん:04/10/24 18:33:23
わかりません

521 :520:04/10/24 18:35:37
某超有名悪徳校入ってしまった学生です。

522 :NASAしさん:04/10/25 18:53:34
>>516 分かりにくい説明で済まないが

エンジンがその馬力を出すのは圧力の差によりインテークに
取り込まれた空気の密度なので、ある範囲内であれば
高度が高かろうが低かろうが、その必要な圧力の差による空気密度が保てれば問題ない。
(ある範囲内というのはMAPチャートのフルスロットルラインの内側)

ですから、R22の場合1000ft上昇し気圧が下がっても、0ftの時より吸気圧力が
0.2インチ下がった状態でその馬力を取り出せる圧力差による空気密度が得られている
ということなのです。

気圧だけで考えると、その馬力を取り出している時、外気圧と吸気圧力の差が
大きい時(低高度時)はエンジンは余裕がある。
高度が上がると徐々に外気圧と吸気圧力の差が小さくなり(スロットルを開けても)、
その馬力を取り出す為の圧力差が得られなくなる。(エンジンの吸気能力の限界)

同高度で気温を高くしていくと、今までその圧力差でその馬力を取り出せる空気密度が
得られていたが、気温が上がり空気密度が下がったので更に吸気しないと
その馬力を取り出せる空気密度が得られない。


>>5183でない物と比べると傾きは少ないが、傾く。

523 :NASAしさん:04/11/06 15:29:59
ホバオートロってどういう状態のことですか?

524 :NASAしさん:04/11/08 18:43:34
>>523
オートロと言っているが、やっていることは
ローターの慣性エネルギーを使って
クッションランディングしているだけ。


525 :NASAしさん:04/11/12 22:10:16
ヘリは旋回のとき、小型固定翼みたいなラダーリングが要らないらしい。
どおして?

526 :NASAしさん:04/11/12 23:05:51
>>525
小型固定翼機は旋回時にこんな物要るのか。orz
ttp://www.foliage.jp/beads/ring/msbr06/msb-r06.html


527 :NASAしさん:04/11/21 12:47:48
回転翼機でも旋回にラダーは使うよん

528 :NASAしさん:04/11/22 16:19:15
http://dolby.dyndns.org/foo/foo/movie/hili_fall.avi

このヘリはなんでこんな無理な着陸を強行したんだろうか???

529 :海自HP:04/11/28 05:55:30
>>528
経験不足による操縦ミス(というより判断ミスかな?)だと思うよ。
このパイロット、スモールデッキの着艦経験は少なかったんじゃないかな。

映像を見る限りでは、昼間で青空は見えているし水平線は明瞭。波もほとんどない。
着艦には平易な環境条件だと言える。海面に白波が立っていないことから、
風は弱かったと思われる。たぶん風速10ノット以下だろう。
風が弱いと、着艦操作は少しだけ難しくなる。
着艦しようとしている船は、可倒式の安全ネットを備えていること、飛行甲板の手前に
相当な高さの構造物があること(撮影はその上から行われている)、飛行甲板の
マーキング、船の幅などから、補給艦かなにかだと思われる。航跡の波の立ち方から、
航行速度は非常に遅く、6ノット程度だと思う。船の速度が遅すぎると、相対風速
(真風速+船の航行速度)が小さくなるので、着艦のためのアプローチが難しくなる。
というのは、ホバリングまでの減速の幅が大きくなるので、飛行甲板上で止まりきれない
状態になりやすい。

530 :海自HP:04/11/28 05:56:44
で、このパイロットの操縦上のミスは次の点が考えられる。
@降下開始のタイミングが早すぎる。
A減速のタイミングが遅すぎる。
B左尾脚を安全ネットのフレームに引っ掛けた後、コレクティブを大きく使った。

@は、映像が始まった時点で既に降下が始まっている。これはタイミング的にちょっと早い。
Aは、風が弱く船の航行速度も遅いのだから、もっと早く余裕を持って減速しておく
べきだった。映像では、かなりノーズアップして急激な減速操作をしているように
見えるが、それでも速度を殺しきれないまま甲板上に来てしまっている。
急激な減速操作をすると、ローターに当たる相対風の量が急激に減るので、
揚力が急激に減少して高度を低下させやすい。これと@とが重なって、
甲板上に進入する時点での高度が、甲板とほぼ同じ高さになってしまい、
しかも大きくノーズアップしていたせいで左尾脚を安全ネットのフレームに
引っ掛けてしまった。
そしてBだが、車輪を引っ掛けた後、フレームが上に引っ張られて大きくゆがむほど
コレクティブを使っている。あのような状態でコレクティブを大きく使うと、
ローターは機体を上方向に強く引っ張る→でも脚は引っかかったまま→
結果として、引っかかった脚を支点に、左方向に大きなローリング・
モーメントが発生する。そのために機体が横転し、回復不可能な状態になって
しまい、海中に転落することになった、と思う。

531 :海自HP:04/11/28 05:57:15
でも、一番大きいミスは、@、Aの操縦ミスを犯した時点でウエーブ・オフ
(ゴー・アラウンド)しなかったことかな。ある程度の着艦経験があれば、
それくらいの判断はできるはずなんだが。
事故機は海兵隊所属みたいだから、着艦といっても強襲揚陸艦みたいな
全通飛行甲板を備えた船に降りるのがメインなんだろう。空母や揚陸艦に
降りるのは陸上のヘリポートに降りるのと大して違いはないかもしれないが、
駆逐艦や巡洋艦のような飛行甲板が小さく、前方に構造物などの障害物がある船に
降りるには、もっと慎重な操作が必要だよ。事故機のパイロットの操縦は、
全般的に大ざっぱすぎる。
あのクラスの機体だと、駆逐艦や巡洋艦は飛行甲板が小さすぎて降りられない。
降りられるのは、補給艦クラス以上の大きさの船に限定されてくる。
だけど、そういう船は数自体が少ないから、そうそう降りる機会があるわけじゃ
ないと思う。だから、経験が足りなくて正しい判断ができなかったんだろうね。

532 :NASAしさん:04/11/29 07:18:54
あれは経験不足とかではない。単なるテキトー操縦だ。
怠慢とも言える。
懲戒の対象。

533 :着艦経験あり:04/11/29 08:41:26
激しく同意

534 :着女経験あり :04/11/29 20:43:53
激しく同意

535 :NASAしさん:04/11/29 22:32:23
このヘリはどうなったのかね。。。

海から引っぱり上げて修理してまた使ってんだろうか。。。

536 :着女経験不足:04/11/29 23:27:49
あれはそのまま廃棄だろうさ。
サルベージは高いし、水没もんはダメって相場が決まってるし。
だいたいローター叩いたら全損扱いだしw

それにしても自分よりも高価なヘリを沈めた香具師はどないに怒られたか...
人員は全部出られたのかどうかちょっと気になるな。

537 :NASAしさん:04/11/29 23:29:53
528の動画で、ヘリが落ちる前の乗員の
慌てっぷりにワロタ。
衝突までは想像できただろうが、
まさか海に落ちるとは思わなかっただろうな。


538 :NASAしさん:04/12/03 20:54:25
あんな斜めに進入するのが普通なのか?

539 :NASAしさん:04/12/03 23:15:41
それは良いんだよ
ヘリパッドの運用では!

540 :NASAしさん:04/12/03 23:32:24
なんで?

541 :NASAしさん:04/12/04 00:18:19
前見えないもん

542 :NASAしさん:04/12/04 00:23:58
真後ろから進入すればいいんでないの?
前は見えるだろ。
もし船の前のこと言ってるんだとしても、
船の前がヘリから見えたところで意味ない気がするんだが。

543 :NASAしさん:04/12/04 00:31:14
ヘリが減速でノーズを上げたら
前が見えなくなるってことじゃないの?

544 :NASAしさん:04/12/04 00:49:54
普通、減速でノーズ上げても見えるよ。
レシプロの軽飛行機みたいに鼻長くないし。
そりゃ、20°とか上げたら見えんかもしれんけど。
低高度でそんな姿勢にしないでしょ。

545 :NASAしさん:04/12/04 09:06:45
>あんな斜めに進入するのが普通なのか?
全然普通じゃない。まあ、いろいろやり方はあるんだが・・・

普通は船尾の後方の水面、通常はポートサイドに仮想のヘリパットをPが想定して進入して、ホバ
リングする(船は通常風上に走っているからホバリングとは言わないが)。
ここでNO-GOとなればこのまま船の走ってる方向と平行にゴーアラウンド(ウェイブオフ)する。

その後、ヘディングはあくまで船のそれと平行に、斜めにヘリパッドに滑り込んでいって、スキッドが
付くか付かない高度でホバリングして、船の左右のローリングが静まったところで、ドカン!と落とす。

あくまで一例。



546 :NASAしさん:04/12/04 09:19:50
ちなみ上記の方法はアスターンアプローチという。トラフィックパターンは最終的にはポートサイドに位置するが、
船を囲むようにスターボードにダウンウインドを設定する。

>ヘリが減速でノーズを上げたら
>前が見えなくなるってことじゃないの?

>低高度でそんな姿勢にしないでしょ。
ムービーのCH-46機のような大規模なヘリは計器盤がすごく広く、グレアシールドも激しく突き出ているので前方
の死角は凄まじい。また、CH-46はピッチアングルの変化が速度に応じて大きいのでホバリング時は15〜18度
のピッチアップをとる。

547 :NASAしさん:04/12/04 22:21:52
544
ヘリのこと知らないんだね?
TA運用のことなんか見たことあるかい?
まぁあのムービーはTAでも何でも無いんだが。

548 :NASAしさん:04/12/05 01:11:21
TA運用ってなあに?

549 :NASAしさん:04/12/05 01:23:50
>>546
知り合いのバートルばっかり乗ってたP
シングルロータの機体でもアホみたいに
でかいフレアーかけるんだけど
そのせいか。

550 :NASAしさん:04/12/05 16:56:19
斜めから入ればみえるっつうけど、ムービーの機のように入ったんじゃあどっちにしろスポットは見えない罠
ちゅうか、陸のヘリパットでもあんな風には入らない。

551 :NASAしさん:04/12/05 17:05:11
>528
……これじゃ、今度SHに追加される着艦誘導システムがあっても駄目だな。

すでに指摘されてるけど、一旦相対速度ゼロにしてから降りるもんだろーに。

552 :NASAしさん:04/12/05 20:25:07
528の続きの動画があるんだけど
(ほんの数秒:エンジン停止の音や船員が駆けつける様子)
需要ある?

553 :NASAしさん:04/12/07 14:28:24
>>552
ぜひ見たい。

554 :552:04/12/07 18:58:18
どうぞ。
ttp://capricornus.gotdns.com/~one/upload/src/up0003.mpg

555 :NASAしさん:04/12/23 12:23:57
カマンのハスキーやK-MAXのような交叉反転式のヘリって、どういう風に3軸の
コントロールしてるんでしょ

カモフ方式の2重反転とおなじ?
それともアレはパラレル式のものすごく接近した形とか?

556 :NASAしさん:04/12/26 13:39:13

こんなとこを見つけたよ

ttp://www55.tok2.com/home/oh1ninja/details/KMAX/kmax.htm



557 :NASAしさん:04/12/26 21:19:56
ttp://www.geocities.jp/yuiyuasa/Vfh-10-Aurolan.htm


これも二重反転ローターだけど、ホットサイクルって

あの先端からエア噴出しローター駆動するやつかな

558 :NASAしさん:04/12/26 22:10:50
>>557
エンジンP&Wかよw
すごい細かい設定になんかウケた

559 :NASAしさん:05/01/10 21:00:39
ブレード一枚の重さってどれくらいなの?
どの機種でもいいから教えてくだされ。

560 :NASAしさん:05/02/01 00:58:09
捕手

561 :NASAしさん:05/02/02 05:41:49
ププ知ったかぶりの集うスレですね

562 :NASAしさん:05/02/23 00:49:07
捕手揚げ

563 :へりっくす:05/02/23 14:48:23
561
笑われてんのはあんただよ
知ったかぶりだって良いんだよね
自分の考えを言えるなんて楽しいじゃん
みんなで考えて答えを出せばいいんだし
人のこと笑う前に
自分の顔を鏡でみてププって笑ってナよ


564 :へりっくす:05/02/23 21:30:37
>>528
だいぶ前のことですが
凄い映像を紹介してくれて有り難うございます
この映像を見た人は、同じ事故を起こさないように気をつけるでしょうね
『このヘリはなんでこんな無理な着陸を強行したんだろうか???』とありますが
進入角度が浅いですよね
しかもあんなに早く突っ込んでくる必要があったんでしょうか??
カメラを意識して、いいとこ見せようとしたんでしょうかね
あと数十センチ高さがあれば左の後輪をネットに引っ掛けずにすんだのに
ピッチを引いて上昇したときにネットから脚がはずれれば助かったんでしょうが
最後まで脚を引っ張られて落ちてますね...
パイロットはあせったと思いますよ
しかし、どうせれば事故が無くなるのかって考えると答えに困りますね
パイロットが人間である以上
ミスはなくならないでしょうから
好き勝手なこと、書いてしまいましが
宜しくです



565 :へりっくす:05/02/23 22:49:34
あのバートルのPより、中国でライセンスをとった私の方が操縦は上手です

566 :へりっくす:05/02/23 23:13:42
>>565
俺の名前使って書き込むなよ...笑
男らしくないやつだな
お前は【アボーン】ヘリでドキュソな会社って,,【3社目】 で
5と8を書いたfusianasanだろ
あんた中国で免許買ってきたのかよ
確かに不運にも事故を起こしてしまったパイロットより
臆病者のあんたのが操縦は上手だろうね
しかし、あんたはオタクだね
こんなところまで嫌がらせしに来るなよ
まあ良いや
俺暇だから 相手してあげるよ


567 :へりっくす:05/02/23 23:25:51
563・564は
私自身が書きましたので
563はストレートに書きすぎたかな
皆さんも、根暗な荒らし野郎に気をつけてくださいね

568 :NASAしさん:05/02/23 23:39:45
>>564
> カメラを意識して、いいとこ見せようとしたんでしょうかね
アフォか?こいつ
あの映像を見ると、なにか緊急事態が発生して滑り込んできたと
想像するほうが自然だろ。だからカメラを回してたんだろ。

569 :へりっくす:05/02/24 00:12:19
>>568
お前fusianasanか??
話にならねーよ
これだから素人は困るよ
もっと頭を使って分析してくれよ
ちゃんと名乗ってさ
どうしてこうなって推理しなさい
あんたのは単純すぎてつまらないよ
本当に緊急事態だったら
あんなギリギリの事しないぞ
あの映像を見る限り
機体はしっかりコントロールされてるしね
俺に対する批判より
自分の推理を書きナよ
分かったね

いけね
また、アラシの相手しちゃったよ



570 :NASAしさん:05/02/24 22:38:52
(・∀・)ニヤニヤ

571 :NASAしさん:05/02/25 01:54:12
へりっくす、酉をつけなされ

572 :へりっくす(本物):05/02/26 14:58:25
お騒がせして申し訳ありません
参考になる書き込みも多く
とても良いスレだと思っていたら
>>561を見て一言いいたくなりました
こんな大人気ない人間ですが宜しくお願い致します

話は変わり
OKINAWAのシコルスキークラッシュの写真も参考になりました
パイロットのテクと判断力が良い評価をされないのが残念です
車の事故でタンクローリーが路上で炎上しても
しょうがないかで済まされているのに
ヘリは何で邪魔者扱いされるんでしょうか?
米軍ヘリは国際平和のために活躍しているというのに

空力と関係ないこと書き込むと
怒る人もいるかも知れませんが
テールローターがなくなると生存不可能といわれる事がありますが
もし無くなってもある程度は飛べて
Pが最後の瞬間まであきらめなければ生存できるという事例として

このスレご覧の方でテールが吹っ飛んだ方とか
操作不能になった方いらっしゃいますか

現在、私の記憶しているところでは
@テールドライブシャフトのジョイントがちぎれて不時着(ケガなし)
Aテールローターが飛んで水面に不時着(死亡なし)
があります

MDの事故も見た目上のテールローたは無いですけど同類の事故のようですね

なにか空力に関る話にでも発展させてください  
 

573 :へりっくす(本物):05/02/26 15:24:00
>>523
>>524
古い話しですが
ホバオートって一般的には
地面効果内いの低空でホバリング中の
クッションランディングのイメージがありますが

高度があるところで
ホバリング中にエンジン停止もしくは出力低下などで
オートロやるのも同じ呼び方なんだろうか?
当方、素人につき...


574 :NASAしさん:05/02/26 15:52:19
(・∀・)ニヤニヤ

575 :NASAしさん:05/02/26 16:39:46
(・∀・)ニヤニヤ さん
暇なんですか??

576 :へりっくす(本物):05/02/26 17:13:23
>>572
@AはP本人から聞いた話しでした

577 :NASAしさん:05/02/26 22:12:57
   ___    クルッ…   / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  / || ̄ ̄|| <⌒ヽ ))  < >>572 はてさて、
  |  ||__|| <  丿    | どこを縦に読みゃいいんだ?
  | ̄ ̄\三⊂/ ̄ ̄ ̄/  \___________
  |    | ( ./     /

578 :NASAしさん:05/02/27 14:34:44
>>573
厳密に言うとホバーオートロも
オートロではないから、呼び方にこだわるなら
クッションランディングでいいんでない?

579 :NASAしさん:05/02/27 14:51:06
>573
そういうのを中トロってゆうんだよ
わかったかな??ボクちゃん

580 :NASAしさん:05/02/27 15:48:06
>577
de 答えは?



581 :へりっくす(本物):05/02/27 17:45:52
>>578
どうもありがとうございます
ホバオートよりクッションランディングの方がよさそうですね
ゾクに言うホバオートはオートローテーションしてるわけじゃないですから
言葉にこだわるわけじゃないんですが
決まった言葉がないと話しする際に不便だったり
違う意味に思われたりしてしまうんで

オートロとは関係ありませんが
同じシステムなのにローターマチックとかヒラーマチックと呼ばれてます



582 :へりっくす(本物):05/02/27 17:55:38
>>579
ママ、
赤身のほうが体にいいって
パパが言ってたよ
ママはオオトロできなくて中トロになっちゃうんだね


583 :NASAしさん:05/02/27 18:27:40
>>582
アラシにいちいちレスつけるんじゃねぇよヴォケ

584 :へりっくす(本物):05/02/27 19:20:41
>>583
そうだね
相手すっから来るんだもんな
俺、ボケちまったよ
583もアラシか??
またレスつけちまったぜ
今度は名前入れといてくれよ


585 :NASAしさん:05/03/04 23:28:58
>>559
知ってる内で軽い物でヒューズ500、大体11kg程度。
R22なんかはもっと軽いんだろうな。チヌークあたりはどれ位なんだろう?

586 :NASAしさん:05/03/05 19:55:17
重さは分からないですが
昔、204のブレードを持ったときは4人がかりでした
こんな重いもん回してよく吹っ飛ばないもんだと
感心しました

587 :NASAしさん:05/03/05 20:03:49
214はもっと凄いぞ。

588 :NASAしさん:05/03/06 12:22:17
214は別格だよね
あれって金属製とファイバー製の
2種類あるんでしょ


589 :NASAしさん:05/03/07 06:03:25
エンジンじゃなくて、バッテリーと電動モーターのヘリある?

590 :NASAしさん:05/03/07 07:52:39
ラジコン

591 :NASAしさん:05/03/07 09:14:39
いちおう4人ぐらい乗れるやつで。電動ある?

592 :NASAしさん:05/03/07 11:31:55
>>591
少なくとも日本には、無い。

むかし、電動スレがあったけど、出てくるのは電動グライダーばかり。
それも、性能が低くてダメダメでした。(エンジンに比べれば)

電動厨は、今にもエンジンは電動になると言う勢いでカキコしてたけどね。
現状は、言うまでもないです。
(今後は、自動車などで、モーターと電池の性能が、どれだけ上がるかにもよりますが)

それと、「飛べる」と「使える」は、意味が違いますからね。

しかし、空力に関係ない話だよ。

593 :NASAしさん:05/03/07 16:46:00
ヘリ総合スレないから、このスレで雑多ネタどうかと。
ヘリの欠点は燃費だと思うので、電動にしろ低燃費なヘリがあればもっと普及するのかなあ。

594 :NASAしさん:05/03/08 18:53:14
ラジコン以外で
電動ヘリつくっても
メリットが無いので開発しないんではないの
燃料なら入れればすぐに飛べるけど
バッテリーチャージしなくてはいけないヘリコプターなんて
不便だし
原子力ヘリコプターなんてどうだろう
危なすぎて飛んで欲しくないですな


595 :NASAしさん:05/03/08 22:28:28
>>594
オイオイ、今開発中の電動自動車は、燃料電池なんで
充電なんてしないぞ。
燃料を入れたら、即走るぞ。

航空機に重要なのは、エンジン・燃料システム全体としての重量あたり、
どれだけの馬力が出るかということ。

モーター・電池のシステムがどの程度なのか知らないが、
まだまだ、タービンエンジンの性能に届いていないのが現状だろう。


596 :NASAしさん:05/03/09 01:23:16
>>594-595
ヘリコプターをモーター&燃料電池で動かす最大のメリットはゼロ・エミッションということ。

結局タービンエンジンを含めた全ての内燃機関は
有害な排気ガスを地球環境にぶち撒くことは避けられない。
実際、ジェット機からぶち撒く排気ガスが地球環境に悪影響を与えていることは事実。
いずれにせよ航空機にも排ガス規制の網がかかる可能性が十二分にある。


597 :NASAしさん:05/03/09 01:25:48
水素がタダで手に入りでもしない限り、全然0エミッションじゃないんだけどな。


598 :NASAしさん:05/03/09 06:46:14
>>596
素人さんですか?

航空機の排ガス規制なんて、ずっと昔からありますよ。


599 :NASAしさん:05/03/09 09:09:45
燃料電池か
航空機に対しての実用性はあるのかな
重量が重ければヘリウムでも積んでごまかすか
となると今のヘリとは形状がかわってくるね
まあ電動ヘリも時間がたてば現れるだろうけど
まだまだ先だろうね
排ガス気にするんだったら人間が移動しなけりゃ良いんだよな
地球の回転が止まるのと人類が滅びるのとどっちが先なんだろね
おせーて

600 :NASAしさん:05/03/09 14:19:28
100万円ぐらいで4人乗ぐらいを作れるようになりませんか。

601 :NASAしさん:05/03/09 15:32:43
>>599
ヘリウム積んでも余計重くなるだけだろ。
ひょっとして、バルーンでもつけたいと言う事を言いたいのか?

602 :NASAしさん:05/03/09 15:34:54
100万では軽自動車がいいとこですよ
10年以内に4人乗りで100万のが出る可能性は0%でしょう
現在、100万ではホームビルトの一人乗りヘリも買えません
一般的なヘリの話しですとローターすら買えないでしょう
どうしたら100万でできるか
夢をあきらめずに研究してみてください

603 :NASAしさん:05/03/09 23:53:46
>>599
そりゃどう考えても人類が滅びるのが先だろ。

仮に人類が滅びず、自転が止まるまで繁栄出来たなら、
地球脱出ぐらい出来てるだろうしね。

604 :NASAしさん:05/03/10 01:28:59
固定翼機に可変後退翼があるように、ヘリコプターも
飛行速度に応じてメインローターの長さを変化させて
ローターの回転直径を小さくできれば、より高速で
飛べるのでは…?


605 :NASAしさん:05/03/10 02:38:29
 ローター径を変えても速度はたいして変わらん。
早くしたいんならティルトローターのほうがまともな考え。
固定翼付けてローターの揚力減らし推進力は別プロペラってのもありか。

606 :NASAしさん:05/03/10 20:15:09
>>604
固定翼のVG翼機って、全然メジャーじゃないよね。
実用機は、数えるほどしかなかった。
複雑な割にはメリットがなかったんだろうね。

>>605
昔、それやって、失敗した機体があった。
まあ、時代が早すぎたとも言えるかもしれないが・・・。
http://www.helis.com/60s/h_h56.php

シンプルが一番って事ですね。

607 :NASAしさん:05/03/10 20:35:09
>実用機は、数えるほどしかなかった。
お前の勘定の仕方は「一つ、二つ・・・沢山」かw


608 :NASAしさん:05/03/10 21:06:13
>>607
意味分からん、日本語大丈夫?

>数えるほど
意味:ごく少数

数多の固定翼機の機種数から見れば、固定翼のVG翼機の機種数など
ごく少数に過ぎない。

絶対数を意味するのではなく、比率を意味するのだが・・・。
行間を読めないようでは、まだまだだね。

まあ、>607の「数えるほど」の意味が、一般と違うなら仕方が無いね。


609 :NASAしさん:05/03/10 21:19:19
実用(?)VG翼機ねー。

アメリカ:F-111、F-14、B-1
ソ連(ロシア):爆撃機2機種と戦闘機(?)1機種(ともに名前忘れた。)

あとは?

















バルキリー(VFシリーズ)ネタは反則じゃぞ!

610 :NASAしさん:05/03/11 09:42:28
>>609
トーネードシリーズもそうだな。

611 :NASAしさん:05/03/12 19:14:42
>>601
レス遅くなりすんません
そう、バルーンを付ける
というよりバルーンにヘリを付ける感じですかね
よく考えると、それではバルーンと変わらない気もするが...


612 :NASAしさん:05/03/12 19:21:21
>>607
もうすこし
優しい発言にしなよ
せっかく楽しくやってんだからさ

613 :NASAしさん:05/03/12 19:31:55
100万円の夢ヘリコプターの話は終わっちまったか
ヘリを早く飛ばすんなら、今のところチルトロータしかないでしょ
ベル社が一貫して40年以上も研究を続け実用機になろうとしてるし
回転翼の無い機体はヘリではないからハリヤーとかは別もんだしさ
ローターだけチルトしなくても
ヘリコプターが90度ちかく前のめりになって飛べば簡単だ...
そうなると客は常に地面を見てるカッコウだな
なんか早いけど乗り心地悪そう
プロペラ機の最高速ってどれくらいだろう
ヘリの最高速もそこまではいけるってことか?


614 :NASAしさん:05/03/12 20:02:39
>>613
推進力は良いが、揚力はどうするんですか。

615 :NASAしさん:05/03/12 22:05:16
>>614
そういう質問くると思いました
有翼にしておいて
翼がチルトする方法で如何でしょうか?
なんなら乗客の乗り心地をよくするために
座席も機体の傾きによってチルトさせる方法で
チルトシート標準装備のカッ飛びヘリコプター
ばかばかしい話みたいだけど
過去の実験機見ると
操縦席が90度折れ曲がるタイプなんかも
あったみたいですよ
これでほんとに飛ぶのかい?って思いました


 

616 :NASAしさん:05/03/12 22:20:53
>>615
ローターシステムだけチルトすればよいのに、
わざわざそうする理由は何なんだ?

617 :NASAしさん:05/03/12 22:30:46
>>616
チルトシートは大掛かりかもしれんが
チルトローターってシステムが複雑なので
たんにヘリごと前傾させてしまおうという単純な発想です
というよりヘリの形のままで早く飛ばすんだったら
それしかないかと思っただけ
飛行中にローターを折りたたんで収納するというアイデアも
あったみたいだけど
そこまでしてヘリを高速化するのも大変だし
理由としてはヘリにこだわったらそうなったということでした


618 :NASAしさん:05/03/12 23:26:57
>>617
>チルトシートは大掛かりかもしれんが
>チルトローターってシステムが複雑なので
>たんにヘリごと前傾させてしまおうという単純な発想です
マジですか。

ヘリを前傾のまま飛ばすようにするより、
チルトローターの方が、複雑じゃないと思うオレは、
まだまだ考えが足らんですか・・。OTL


619 :NASAしさん:05/03/13 00:50:26
速度は150km/hも出れば十分かと思うけど。
機体、メンテ代、燃費が安くなってほしい。
2分/Lって、ばらまきすぎ。

620 :NASAしさん:05/03/13 05:24:54
効率よりも、小さくて馬力がでるエンジンを採用しているんじゃねぇのかな。


621 :NASAしさん:05/03/13 13:34:30
>>620
 ヘリはただ浮いてるだけでも多大な燃料を食う、
輸送機関としては(燃料の点で)効率の悪い代物なのよ。
エンジン自体は、基本的に他の航空機と変わらん。

622 :NASAしさん:05/03/13 18:25:25
ヘリにしても車にしても低燃費を追求した方が良いですよね
車やさんはエコエコと言ってる割には大きなエンジン作ってるし
ヘリやさんはエコエコ言わないなーー
道路作って環境破壊しなくて良いし、信号待ちで余分な燃料燃やさなくて良いから
それだけでエコな乗り物なのに

623 :NASAしさん:05/03/13 18:46:37
>>618
本当に飛行できるかは分かりませんがただの単純な発送だと思ってください
ローターが↑むいてると後退翼だ前進翼だ揚力の不均衡だ失速だとあれこら考えなくちゃならないので
せいぜい時速500kmに近付くくらいだと思うのですが
そのロータを複雑な機構を使わずに
ヘリそのものを前向きに90度ちかくつんのめらして飛ばそうというアイデアです
前向きにしてしまうと揚力が不足してしまうので機体の横に可変式の翼をつけて
揚力不足分を補います
構造としては主翼が動くだけのシンプルな構造...
と思ったのですがテールブームも折れ曲がっていかないと前進飛行時に
ヨー軸のコントロールが難しいかもしれませんね
答えになっておりませんがチルトロータが当り前になった時代に
このようなアイデアは無用のものでした...自滅!!




624 :NASAしさん:05/03/13 19:29:45
>>623 どうせ主翼動かすんだったら、ティルト・ウイングの方が普通の考え。

625 :NASAしさん:05/03/13 19:57:58
>>624
普通の考えでは
新物ができないんで無理して考えただけですわ
気にせんでください
日本でもトヨタ系列がチルトウイングやり始めましたが
断念してしまったようですね

しかし、普通の考えじゃ
ヘリや飛行機なんて飛びませんぞ
昔の人間にとっちゃ
人が鳥のように飛ぶなんて
考えつかないことですからな




626 :NASAしさん:05/03/13 23:33:27
 ライトもシコルスキーも、新奇な物を求めてフライヤーやヘリを作ったんじゃない。
前例の無い困難な目標に対し当時の知識と技術で論路的なアプローチをした結果、新奇な物が出来上がった。
技術開発においてもオッカムの剃刀は有効な警句、意味の無い複雑さは失敗の元。

627 :NASAしさん:05/03/14 13:12:11
世の中に意味のない物ってあるんだろうか
失敗は成功の元って言うし
頭だけで考えてもどうかと思う
何かひらめいたり、疑問が生じたら
失敗を恐れずに実験することも大切のような気がする


628 :NASAしさん:05/03/18 08:22:37
>世の中に意味のない物ってあるんだろうか

 いろいろ有ると思うよ。
根拠の無い妄想とか。

629 :NASAしさん:05/03/18 12:42:45
妄想も必要必要なんじゃないの
根拠のないことなんてあるの?
626の話は当り前すぎて
もっと挑戦的な面白い考えないのかな
これでは発展が望めそうにない



630 :NASAしさん:皇紀2665/04/01(金) 23:19:34
テールローター式の場合、速度が上がってきてそこを通過する空気量が増えるとテールの効きが強くなってくるかな?
と思っているんだけど、どうなの?

631 :NASAしさん:皇紀2665/04/02(土) 00:02:29
>>630
>速度が上がってきてそこを通過する空気量が増える
なぜ、そう考えるのか教えてほしい。
M/RとT/Rを同じに考えているのか?

632 :NASAしさん:2005/04/04(月) 01:42:17
テールローターも
前進側は揚力が増加して
後退側は減るの?
考えると眠れなくなる
先輩、教えてください

633 :NASAしさん:2005/04/04(月) 08:34:42
それで407はTCDが出た。
ローターがテールブームに当たるからVNE制限だってw

634 :NASAしさん:2005/04/04(月) 16:57:09
これ、フェネストロンなのにLTEを起こしてるように見えるんだけど、
単純にテールへの駆動系がやられただけなのかな?

ttp://www.ogrish.com/archives/2005/april/ogrish-dot-com-helicopter_crash_taiwan.wmv

635 :NASAしさん:2005/04/04(月) 17:00:49
って、ゴメソ。これ多分水被った時点でブレードがイカレてるね・・・関係なさげ。

636 :NASAしさん:2005/04/04(月) 18:59:51
>>632
その通り。

あとは、デルタスリーヒンジ(K-リンク)とフラッピングについて勉強すればよろし。


637 :NASAしさん:2005/04/04(月) 22:10:27
台湾でヘリコプターだからどういう画像かは察しがつくが、
それでも小栗のリンクは怖くて開けない。

638 :NASAしさん:2005/04/05(火) 08:41:51
だから365は使えねぇんだ!
新潟でも役立たずだったしw

639 :NASAしさん:2005/04/29(金) 11:34:20
OH-1のヘッドって民間転用もできるかな?

640 :NASAしさん:2005/04/29(金) 12:11:01
設計思想、基準及び国の金で開発した技術の使用が契約書上どうかによるだろ。

641 :NASAしさん:2005/04/29(金) 20:37:01
知らないなら書かないように。

642 :NASAしさん:2005/04/29(金) 23:27:06
知ってたらおせえて

643 :NASAしさん:2005/05/05(木) 18:22:49
新幹線の送電線ちぎったPって、電線見えなかったの? ヘリって結構
頑丈ですね。

644 :NASAしさん:2005/05/05(木) 23:29:42
R22が電線にひっかかって墜落する画像を見たことあるあるよ。

645 :NASAしさん:2005/05/06(金) 00:19:54
>>643
電線は細くて見難い
見上げると見えるけど、見下げると
見えにくいらしい
それに遠近感も失いやすいみたい
今回の事故の状況は知らん

646 :NASAしさん:2005/05/07(土) 20:35:05
テールがダグデットファンの機体はLTEにならないの?

647 :NASAしさん:2005/05/09(月) 20:24:22
>>646
・ローターの周りに邪魔者(ダクト)が居るので、渦が出来にくい
・小径ファンで、高速な流れを作り出す構造なので、渦が出来にくい。

2番目の理由は利点ではあるけど、推力に対して最高効率の出せる
径ではないので、普通のローターよりもエンジンの馬力が食われる。
あと、絶対にLTEにならないという保障は無いと思う。ファンが何らかの
理由で失速することもありえなくは無いだろうし。

648 :NASAしさん:2005/05/09(月) 20:32:28
まあ、LTEにはテイルローターの破損ってのも含まれるし、
エンジン不調時にテール側にまわす馬力が足らなくなるってのもあるしな。

649 :NASAしさん:2005/05/14(土) 21:50:42
セットリングでなくてもテールが利かなくなればなんでもLTEなんでつね。

650 :NASAしさん:2005/05/14(土) 23:52:59
警察航空隊スレが
今や空力スレになっているわけですが。

651 :NASAしさん:2005/05/15(日) 22:19:41
純空力だけではスレッドバリュー無いのですな

652 :NASAしさん:2005/06/04(土) 00:22:45

警察航空隊スレでは事故の話をしているとスレ違いだと思う方もいらっしゃるようなので、
続きはこちらでやりましょうか。


http://www.asahi.com/national/update/0603/TKY200506020355.html

主回転翼1枚異常で墜落か 静岡県警ヘリ墜落事故
2005年06月03日09時23分

 静岡県警のヘリコプターが墜落し、警察官ら5人が死亡した事故で、機体の主回転翼と接続する
「ローターヘッド」と呼ばれる部分に、主回転翼の1枚が上に持ち上がってできたとみられる傷が
残っていたことが県警の調べでわかった。「墜落直前、主回転翼の1枚が上向きに垂直に折れて
いるように見えた」との目撃情報が寄せられており、県警は主回転翼部分に何らかの異常が発生
して墜落した可能性が高いとみて調べている。

 事故機の「ふじ1号」は主回転翼が4枚の翼(ローター)で構成されていて、エンジンの駆動で回転
するローターヘッドにつながっている。この結合部分に、翼の根元部分が何度かぶつかり合ったと
みられる溝のような傷が残っていた。

 この傷は、本来、多少上下に動く構造の翼が、過剰に上に曲がってぶつかったと考えられるという。
翼が過剰に上下するのを防ぐストッパーのような部品もこの個所では外れていた。

 旧運輸省航空事故調査委員会の藤原洋・元首席調査官によると「珍しい破損の形」で、揚力を
変化させるために翼の角度を変えるピッチチェンジ部の破損などの故障が原因と考えられるという。
「ピッチチェンジ部が壊れれば翼の角度を制御できなくなり、機体全体が激しく振動する。翼が激しい
振動を受けてストッパーを壊し、大きく上に曲がった可能性もありうる。翼が1枚なくなったと同じこと
で、すぐに墜落するだろう」と説明する。


653 :NASAしさん:2005/06/06(月) 14:24:43
例えばピッチリンクが1箇所でも外れれば悲惨なことになりそう。

ハゲしくピッチアップ

バキ

アボーン

654 :NASAしさん:2005/06/23(木) 10:38:38
捕手揚げ

655 :NASAしさん:2005/07/22(金) 00:35:17
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B000A13JJS/ref=ase_techside-22/249-9265591-4111520
NiMHで飛ぶのか。

656 :NASAしさん:2005/07/22(金) 10:16:11
>>655
テイルローターつけるわけにはいかなかったかw

657 :NASAしさん:2005/07/28(木) 01:11:13
ラジコンヘリのオートロはマイナスピッチにしないといけないのはどうして?
実機だとプラスピッチなのに。

658 :NASAしさん:2005/07/28(木) 13:11:34
軽いからじゃない?

659 :NASAしさん:2005/08/16(火) 00:10:38

ブレードの周速度も関係あるんじゃない?
レイノルズ数も違うんじゃない?


660 :NASAしさん:2005/08/16(火) 00:19:40
>>657 >実機だとプラスピッチなのに。
どの程度のプラス角度ですか?

661 :NASAしさん:2005/08/20(土) 11:10:27
3、4、5、…10度
機種によって違うし同じ機種同士でも個別に違うし、当然同じ機体でもバラバラ。
玩具のように単純じゃないしね



662 :NASAしさん:2005/08/20(土) 12:25:39
3、4、5、…10度 ですか。
その角度はブレードのどの位置の角度ですか?
オートローテーション中のブレードは
マストに直角ですか、上方ですか、下方ですか?

663 :NASAしさん:2005/08/22(月) 17:57:13
ブレードの角度っていっても、ねじり下げ付いてるから一様じゃないからね。
機種にもよるだろうが、一般的にはグリップ(フォーク)での角度だね。

>オートローテーション中のブレードは
>マストに直角ですか、上方ですか、下方ですか?
意味わからん。
フラッピングのことか?


664 :NASAしさん:2005/08/22(月) 22:49:18
そうです、フラッピングのことです。

665 :NASAしさん:2005/08/23(火) 00:07:02
上方です

666 :NASAしさん:2005/08/23(火) 00:15:39
オートローテーション中、ブレードが上方にフラッピングしているなら、
ブレードのピッチ角度は地上の低ピッチ角度に比べどうなりますか。
ねじり下げがあるならブレード・チップ付近のピッチ角度はどの位なの。

667 :NASAしさん:2005/08/23(火) 00:34:01
というよりも、オートロ中はコレクティブを少し引かないと
回転上がっていっちゃうからブレードのどこを見ても
プラスピッチになってるよ。
ちなみにコレクティブフルダウンでも、ブレード端はマイナスではないよ。

668 :NASAしさん:2005/08/23(火) 07:25:30
フラッピングしてる時、ピッチ角は変わらないですか。

669 :NASAしさん:2005/08/23(火) 22:56:10
デルタスリー角が無ければ変わらないんじゃない?

670 :NASAしさん:2005/08/27(土) 00:47:00
>>657
結局だぶん”レイノルズ数”

ブレードが小さいと、空気側からみた場合”板よりも棒”に近くなりやすいような
プラスピッチだとドラグ成分が大きすぎて正回転できないのだろう

ラジコンのは滑空というよりもエアブレーキだな
実機のオートロは4:1くらいで滑空といえるけど、ラジコンのは1:1もいってないな

671 :NASAしさん:2005/09/24(土) 06:20:15
http://media.yourdailymedia.com/files/CTpqnyLt54xA.wmv

これはいったい何でしょうか?

672 :これはいったい何でしょうか?:2005/09/24(土) 06:45:16
:トヨタ労働刑務所
:トヨタ 退職法?
ゆうべの寮のアナウンスでは、地方から電報が入っている呼び出しが
盛んだったという。

「労災で死亡するといかんで田舎から電報打たせて、逃げるんだよ」
ベテラン出稼ぎ農民の豊田さんは、こう言って笑った。
きのう入った見習い工は、出勤せず1日で遁走か。

「盆と正月には大量にやめる。」
「あんな怖い工場には地元のもんは、
 だれもいかんよ。死んでまうよ。」

:トヨタ絶望工場 :04/09/22 20:21:33 ID:YgLCKp9l
「トヨタで死んだり、ケガしたりする話は良く聞くけどそれでラインが止まった
という話はきかんな」
「一人、二人死んでも生産上がったほうが儲かるからな」
「班長、組長には、手がないのが多いな」
「両手の指を落としてしまって、顔も洗えんという人もおった。水が漏ってしまうでな」
「プレスですべって、アゴひっかけただ。そんで顔がペロッとなくなったのが
いたよ。型は血でいっぱいだったとよ」
「昼休みに、鍛造機を掃除しててよ、あとでスウィッチ入れたら、腕や指が出て来た
のもあるよ。一人行方不明になってしまって」
「期間工で湯の中に落ちたのがいたぞ。こんなに膨れて、もうパンパンだったよ
可哀想にな」
昼休み時間、班長からディファレンシャルの工場で左手親指をつぶす事故が発生
したとの報告。

70キロで飛び出してくるプロペラシャフトをよけなければ即死です。
だいぶ死んでます。よける訓練をしてから面接へ。全員ラインから訓練です。

他人の本の出版を妨害しないことだ トヨタさん

673 :NASAしさん:2005/09/25(日) 03:27:36
>>671
地上共振の実験じゃね?

674 :NASAしさん:2005/11/06(日) 23:10:58
捕手揚げ

675 :NASAしさん:2005/11/06(日) 23:46:38
タケコプターを実現すると、あのサイズでは、羽よりも人間の方が
クルクル回ってしまうとどこかで聞いた気がする。

676 :NASAしさん:2005/11/07(月) 07:35:25
サイズは、羽根より本体が大きいほうが回りにくいと思う
でもあの構造だとどのみちまわるので、ラジコンは二重反転ローターに
なってました

677 :675:2005/11/07(月) 23:17:45
>>676
>サイズは、羽根より本体が大きいほうが回りにくいと思う

(羽より本体が大きいと)回りにくいのは、羽根ですか?本体ですか?
教えてください。

678 :NASAしさん:2005/11/08(火) 03:20:19
ふつう、「大きいもののほうが回りにくい」でしょ
たとえば船&スクリューで、船が回るなんて話はまず聞かないし
(もちろん、船本体のほうが圧倒的に大きい)

むしろタケコプターで問題なのは、ローターが起こす風のほとんど全てが
つけてある部分(頭とか尻とか)を直撃して、揚力が相殺されることじゃないかと。


679 :NASAしさん:2005/11/12(土) 08:53:16
本体が回らんのはプロペラの反トルクにその他の外力が釣り合ってるだけ。

船が回らんのは浮力がその外力
プロペラ機が回らんのは主翼尾翼のトリムで打ち消し

680 :NASAしさん:2005/11/16(水) 09:30:26
>679
よく読んでほしいんだけど、
----
>676 
サイズは、羽根より本体が大きいほうが回りにくいと思う
でもあの構造だとどのみちまわるので
-----

というわけで、「まわりにくい」っていう比較だけの話。
逆に本体が小さいほうが回りやすいっていうのも自明でしょ?



681 :679:2005/11/18(金) 21:19:10
>>680

>>676
慣性モーメントの大きさと回りやすさの話については当然同意しますが
>>678
回りやすさの例に復元力の働く乗り物持って来るのはまずいと思うぞ。
船の場合、例え反トルクに対してちっさい慣性モーメントしかなかっても
幅が広けりゃ、ピクリとしか動かないからな。

というか「まわりにくい」の比較の話に
「まわらない」ように出来ている船を例に出すなw



682 :NASAしさん:2006/01/02(月) 09:50:14
謹賀新年

683 :NASAしさん:2006/01/04(水) 00:07:37
タケコプターは空気の力じゃなくて、重力をどうにかして飛んでいるように見える

684 :NASAしさん:2006/01/04(水) 15:54:24
VTOLでいいよ、もう・・・

685 :NASAしさん:2006/02/01(水) 22:59:24
ラピュタとかドラえもんの世界は空気密度がものすごく高いんだよきっと

686 :NASAしさん:2006/04/04(火) 19:26:22
沖縄で米軍の53が落ちたときに放射能がどうのこうのってやってたけど、どこになんのために放射性物質が使われているの?

687 :NASAしさん:2006/04/07(金) 12:32:45
>>686
 確かロータのクラック監視用にラジオアイソトープ使ってた。

688 :NASAしさん:2006/04/11(火) 20:49:33
>>68
ここの39ページ、3.3.6 Rotor Upgrade Selection を読みなはい。
ttp://www.asdl.gatech.edu/design_competitions/images/GATechAHS2003Report.pdf


689 :NASAしさん:2006/05/07(日) 19:50:06
すっげー山奥をバイクでツーリングしてたらカマンのヘリ2機も見ちゃったぜ、ひゃっほう

690 :NASAしさん:2006/05/09(火) 14:08:59
カマンはパタパタでなくファスファスって静からしいね。

691 :NASAしさん:2006/05/09(火) 18:50:53
つーか日本での登録が3機しかないとかなんとか・・・

692 :NASAしさん:2006/05/09(火) 22:14:37
奥のでかいの、自衛隊に。
ttp://www.airliners.net/open.file/0938854/M/

693 :NASAしさん:2006/05/09(火) 22:38:04
デカ過ぎて国内では、まともに飛べません・・・orz

694 :NASAしさん:2006/05/11(木) 13:20:18
最大離陸重量56トンのヘリ... orz
ペイロード22トンはC-130を超える
2万3千バリキ

チェチェン人から撃墜されたときには147人も乗っていたとか

695 :NASAしさん:2006/05/11(木) 22:31:47
はっはっはっは…
またこんなコラを貼ってあれ?

696 :NASAしさん:2006/05/12(金) 18:11:26
http://www.youtube.com/watch?v=BUQPy4PcopM&search=crash
原因を考える。
ヒント1、オーバーコーニング

697 :NASAしさん:2006/05/12(金) 18:20:18
第2問
http://www.youtube.com/watch?v=3WAL5nysmYY&search=helicopter
ヒント:おばさん

698 :NASAしさん:2006/05/12(金) 18:34:17
第3問
http://www.youtube.com/watch?v=9wXF79xtTng&search=helicopter
ヒント:金持ち

699 :NASAしさん:2006/05/12(金) 21:17:12
1と2は出力不良が引き金か?
3は単なる間抜けw

700 :NASAしさん:2006/05/12(金) 22:25:16
ヘリの下側が船みたいになっているタイプはなんていうのかしらんけどな。
飛べないんだったら船だから浮いてればいいじゃんよ。

701 :NASAしさん:2006/05/29(月) 20:19:38
金網のような下が抜けた場所に着陸しちゃうと離陸できないって本当?

702 :NASAしさん:2006/05/29(月) 21:05:59
んな訳ないw

703 :NASAしさん:2006/06/02(金) 00:35:10
バートルってあまり流行らないけど空力的に何か問題でもあるのかな?

704 :NASAしさん:2006/06/02(金) 00:36:16
将来的に、エアーウルフは可能なのか?

705 :JetRanger:2006/06/02(金) 21:37:59
UH-60のテールローターの左傾しているのは
なんて名前か、しってますか?

706 :NASAしさん:2006/06/02(金) 23:16:04
マイルーラじゃね?

707 :NASAしさん :2006/06/02(金) 23:32:34
>>706
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1115564603/64
ttp://www.wpi.edu/News/Transformations/2003Summer/blackhawk.html

708 :NASAしさん:2006/06/09(金) 12:48:22
フライバイワイヤのヘリコプターってあるの?
コマンチはそうだったらしいけどボツになったね。

709 :NASAしさん:2006/06/09(金) 12:57:49
へリコプターは飛行中にテイルローターをやられたらバランスを崩して墜落するの?

710 :NASAしさん:2006/06/09(金) 13:02:54
量産機でフライバイワイヤはNH90だけ。戦闘ヘリではまだない。
試作機、研究機ではたくさんあるよ。

711 :NASAしさん:2006/06/10(土) 11:51:39
ヘリはセスナのような軽飛行機よりメンテに手間がかかるんですか?

712 :NASAしさん:2006/06/10(土) 12:59:47
飛行機より可動部が多いし
重くてでかいギヤボックスがついてるし
小さい機体でもハイドロとか当たり前についてるし
振動調整も必要だし
手間はかかるよ。やっぱり。

713 :NASAしさん:2006/06/10(土) 23:37:52
つい最近ヘリの自家用取ってアメリカから帰ってきました。
D○Bパイロットスクール入学したのは1年半前。「国内教習3ヶ月」ってことだったけど入学してから渡航まで
1年掛かった・・・。それでも他の人より早い方みたいだった。2年・3年って人が結構いた。
入学時に一括で398万円(国内座学、60hの実機訓練、3ヶ月分のアパート代、
往復の飛行機代など込み)支払って、渡航直前に1ヶ月分の延長滞在費を
「もし延長がなければ帰国後に返しますから」と言われて約8万円払いました。
結局1ヶ月半、15hほど延長訓練になってしまった。
(1ヶ月半も滞在が延びたのは機体が整備に入ってしまって飛べなかったのが
一番の要因です。生徒5人で1機しかない状況が3週間あった)
で、帰国してからあらかじめ支払っていた延長滞在費を引いた残り半月分の家賃と
旅行傷害保険、15hの実機延長訓練代など含めて60万近く請求されました。
現地生活費や国内で座学受けてた時の生活費考えるとヘリの自家用取るのに1年半の
月日と500万円以上のお金を要したことになる。


714 :NASAしさん:2006/06/10(土) 23:58:31
カワイソス・・・

715 :NASAしさん:2006/08/14(月) 23:50:25
>>713
昔から広告出てたねここ
でも500万ならいい方じゃないか? ただ1年半は長いな
折れは違うところだが600万かかった 9ヶ月だったけど・・
あれから13年か・・・

716 :NASAしさん:2006/09/09(土) 16:48:45
↓こう云う事故って実際に多いの?
http://s.pic.to/6wwqf
[※グロ注意!]

717 :NASAしさん:2006/09/28(木) 14:59:51
test

718 :NASAしさん:2006/10/02(月) 01:49:38
ヘリコプターって地震起きたら飛べないってのは本当?
メインローターは常に下方向(地表)に向けて風を吹き付けてるんだから、その風が地震によって撹乱されたら機体保持は不安定になるのかな?誰か知ってる人教えて!

719 :NASAしさん:2006/10/02(月) 11:52:48
ふ〜ん

720 :NASAしさん:2006/10/22(日) 01:14:51
地震は関係ない。IGEだろうともちろんOGEだろうと。
上空から地面見て地震で揺れててもかなり分からん。

721 :ジャイロキャプテン:2006/10/23(月) 03:10:35
すみません。質問なんですけど...
一度質問スレに書いたのですが、系統がちがうみたいでした。

オートジャイロのローターを回転させる原理についてなんですが、
前進することで風を受け、ローターをまわすということや、
カリオストロの城に出てくるラムジェットでローターをまわすアレはヘリコプターである、
という程度の知識です。

私の考えでは、ローターの軸に対するピッチは負じゃないかと。(竹トンボは正)
ただし、機体進行方向に対して垂直な軸を考えると、それに対しては正になると。
そうなるようにローター軸を後ろに傾斜させる、ローターの位相によってピッチを変化させていると。
実際のところどうなんでしょうか?

722 :ジャイロキャプテン:2006/10/23(月) 07:08:30
今、質問スレで解決しました。すみませんでした。

723 ::2006/10/27(金) 22:12:00
 
竹トンボのシャフトをカーボンにしてあるのをスーパー竹トンボと呼ぶそうだ‥

いっその事プロペラもカーボンにした方がよくないか?

724 :NASAしさん:2006/11/02(木) 15:49:28
11月で更新します

725 :NASAしさん:2006/11/11(土) 19:17:36
TA級の離着陸の要件を解説した本またはHPあれば紹介希望します。
ここに詳細を記述してくださっても助かりますが…。

726 :NASAしさん:2006/11/11(土) 21:55:37
日本で単独で飛べるレベルなら500万円じゃ安いけど。

727 :NASAしさん:2006/11/18(土) 00:05:23
>>725
機種によって色々違うんだけど詳細って言ってもなぁ
運用形態を欲しいのか機体設計を聞きたいのか分からないし・・。

728 :NASAしさん:2006/11/18(土) 16:12:45
なぜ、ヘリコプターは飛ぶのか、教えてください


729 :NASAしさん:2006/11/18(土) 18:22:14
>>728
エンジンで翼を回すからだよ

730 :725:2006/11/30(木) 10:51:51
>>727
回答ありがとうございます。
運用形態について記述あるものをおながいします。

731 :NASAしさん:2006/11/30(木) 11:17:06
>>728
例えば離陸重量が2tあるヘリがあったとすると
浮揚してホバリングするためには、少なくとも機体重量に
見合うだけの推力(揚力)が必要。あくまで無風の場合だけど・・
そこから前進飛行に移る場合は今まで垂直になっていた推力(揚力)
をサイクリック操作で前方に傾ける。そうすると揚力の分力となる
推力が前向きに発生するため前進飛行に移ることが出来る。
しかし今まで2t発生していた揚力が推力と言う形で相殺されるため
高度を維持する場合には、コレクティブピッチをやや上げて、機体重量
を支えられるだけの揚力を維持しなければならない。
前進飛行中速度を増加させていくと、前進側ブレードは回転速度+前進速度
となる。逆に後退側ブレードは回転速度−前進速度となるため揚力に不均衡が
発生し、ブレード回転面の前方では回転面がフラップバックしようとする。
逆に回転面後方では下がろうとする。よって高度一定で速度のみを増加させて
いくとサイクリックスティックを前方に押さえていかなければならない。
そのまま速度を増加させていくと、揚力の均衡を保とうとする後退側ブレードは
大迎え角となって失速をおこしジャイロプリセッションの結果機首が急激に上を
向く現象がおきる。このときはためらわずサイクリックを後方に引くと同時に
コレクティブを下げる操作が必要になる。
これはサイクリックを後方に引く事によって、後退側ブレードの迎え角を減少させ
ると同時に対気速度を減少させ、後退側ブレードの逆流域を小さくする効果がある。
そしてコレクティブを下げる事によって全てのブレードの迎え角を減少させブレード
ストールから脱出するためである。

732 :NASAしさん:2006/11/30(木) 23:57:59
>>730
運用形態ですか、それでは飛行規程になりますね、412の飛行規程ならありますが
100ページ以上あるので全部コピーして出すには結構手間掛かりますね^^;
英文のFM(フライトマニュアル、日本で言う飛行規程)ならBELLのHPからダウンロードして
すぐ出せるのですが。。

733 :725:2006/12/02(土) 10:24:04
>>732
回答ありがとうございます。
いえ、あの、たとえば固定翼のT類は、離陸経路について滑走路上静止状態から
1500ft/クリーンコンフィギュレーションになるまで、
耐空性審査要領に細かく定められていますし、その解説もいろいろと出版されています。
(私は新航空工学講座の「ジェットエンジン運用編」で読みました)
ヘリのTAについて、同様に運用法を解説したものがあればと思いお伺いしたしだいです。
よろしくお願いします。

追伸:BELL hpの情報ありがとうございます。ただ、412のテクニカルスペックや
プロダクトデータなどは見つかりました(非常に参考になりました!)が、
FMはどこにあるのかわかりませんでした。
大変恐縮ですが、412FMのURL教えていただけませんでしょうか?
こっちも見てみたいと思っています。


734 :NASAしさん:2006/12/02(土) 15:07:14
>>733
412のFMはカスタマー登録しているオペレータのみpass入れて見れます
それ以外にもMMからASBからすべて見れます。
ですから私がダウンロードしたものをうpして、それをそちらが落として見るという形になりますね

735 :725:2006/12/04(月) 22:10:13
どうもすみません。
よければ見せていただけませんか?



736 :NASAしさん:2006/12/18(月) 11:32:40
これ、テイルローター セットリング?
http://www.youtube.com/watch?v=pZMnzFyxNoY

737 :NASAしさん:2006/12/19(火) 00:28:47
>>736
接地した瞬間にテールローター壊れちゃったのかもよ。
わからなかったらLTEって言っとけば?

738 :NASAしさん:2006/12/20(水) 01:29:23
まんこです。ハイ

739 :NASAしさん:2006/12/20(水) 03:34:30
これは典型的なLETだね。
LETは主に4パタンあるよ。


国内では空撮中のB206がLETで落ちてるけど。機内映像が残ってって…
酷かったなあ。LETのあとマストバンピングで翼を失った機体は…

アメーン




740 :NASAしさん:2006/12/20(水) 03:41:16
↑つられて書いたけど。LTE(Loss of Tailrotor Efectiveness)でした。
スマソ。

741 :NASAしさん:2006/12/23(土) 07:18:45
何につられてLETになってんだよw
つーかローター反作用で回ってりゃ全部LTEじゃねえか

742 :NASAしさん:2006/12/23(土) 10:41:56
↑まんこです。ハイ

につられた。
スマソ。

そいえば、
オーストラリアでは訓練で「Pedals Jammed」を随分やらされたけど…
アメリカと日本じゃぁやんなかったなあ。
LTEとは関係ないけどヨー操作ネタ。




743 :NASAしさん:2006/12/31(日) 12:57:06
ヘリは飛行中にテイルローターがやられたら操縦不能になるの?

744 :NASAしさん:2006/12/31(日) 17:43:11
>>743
たんにテールローター系統の故障だけならヨーコントロール
不能にはなる。
けど壊れた瞬間から操縦不能と言う訳ではないですよ。
ただし壊れたタイミングによっては無事に降りられないけど。
死んだり怪我したりせずに降りるには、それなりに平坦で
広くてしっかりした地盤の場所が必要。滑走路なんか理想的。


745 :NASAしさん:2006/12/31(日) 18:38:47
>>743
744さんの言われる通りと思います。
故障後いかに着陸するかが問題ですね。
MH2000の事故報告書参考にして下さい。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/03%2D5%2D%96%A2%93o%98%5E.pdf

746 :NASAしさん:2007/01/09(火) 10:30:17
>>743
テールローターはローターのトルクを打ち消す働きをしているから、
動かなくなったら本体が縦軸回転してしまう。
エンジンを切ってローターをオートローテーションさせれば着陸は可能です。
>>744
エンジンがついたままだとかなりのトルクが発生するから
方向舵での制御はまず無理ですね。

747 :NASAしさん:2007/01/09(火) 21:58:22
>エンジンを切ってローターをオートローテーションさせれば着陸は可能
理屈の上ではそうだけど、実際にそうなった時に、エンジンを停止させてオートロ
で降りる様に指示されている機体って、見た事無いですよ。
勿論広くあらゆる機種について知っているわけではありませんが。

>方向舵での制御はまず無理ですね。
方向舵が装備されている機体と言うと二重反転ローター機とノーター機ぐ
らいの物ですが、これらの方向舵でのヨーコントロールは二次的なものです。

一般的なシングルローター機でテールローター系統に故障が起きてヨーコン
トロールが不能になった場合、巡行中であればバーチカルフィンに拠る風見
効果によって、速度、トルク、フィンからのスラストの釣り合った横滑り角を維
持しての飛行も可能です。そして不時着出来る場所や、遠くなければヘリポート
や飛行場などへ、エンジンは止めず、アイドルにしてオートローテーション着陸。
速度はゼロにせず、ある程度は前進したまま滑走着陸する方が、より安全に降
りられます。

リカバリーする為に、高度に十分な余裕の無いホバリング中や、離着陸などの
低速で高トルク状態の時は、素早くオートローテーションに入れる事が鍵になり
ますが、故障の見極めや周囲の状況も含めて、瞬時の対応が出来るとは限りま
せんから、まぁ回ってしまって落着、墜落ってパターンになりがちですね。

748 :NASAしさん:2007/01/10(水) 20:01:28
>>1
エアーウルフでも造ってみろ、バ〜ロ〜

749 :NASAしさん:2007/01/11(木) 22:59:34
ホバリング中のエンジントラブルでも、ある程度以上の高度があれば垂直オートロに入れられるもんですか?

750 :NASAしさん:2007/01/11(木) 23:21:36
>>749
地面効果内の場合→そのままクッションランディング

地面効果外でH−V曲線の危険域外→オートロ入れて前進速度つけてフレアーして接地

地面効果外でH−V曲線の危険域内→あぼーん

751 :NASAしさん:2007/01/12(金) 00:05:33
>>705
名前はないんじゃない?たぶん。
少なくとも、SH−60Jのマニュアル類には書いてない。
書いてあるのは、傾斜が20°であることと、
全揚力のうちの2%をテールロータが担っていることだけ。

752 :元整備下請けの貧乏P:2007/01/17(水) 09:22:53
736の映像は最初に接地する時にピッチを上げすぎてない?
それでテイルブームが接地してテイルロータードライブシャフトのアライメントが狂ってテイルローターの回転が正しくなくなったとかテイルローターのピッチが可変できなくなったとか?

テイルブーム先端(テールスキッドとか)を接地しちゃう事って結構有るみたいで、スリスリした痕を何度か見たこと有るよ。

ちなみにエンジンは切らなくても、回転が下がってクラッチさえ切れればオートロには入れるんじゃ?
つか、コレクティブ下げるだけで反トルクは軽減されると思いますが。
で、ノーズを下げて速度を稼ぐ。

私、タービン機の経験は無いんですが、タービンのオートロってどうやるの?


753 :NASAしさん:2007/01/17(水) 15:09:04
>>752
元整備下請けってなんの整備の下請けですか?
まさかヘリの整備の下請けじゃないですよね?
自転車の整備の下請け?石油ストーブの整備の下請け?

貧乏PのPってなんの略ですか?
まさかヘリ等のPilotのPじゃないですよね?
貧乏・・・Pizza屋さん?Paint屋さん?Panasonic下請け電工屋さん?


754 :NASAしさん:2007/01/17(水) 20:34:37
>>752
>それでテイルブームが接地してテイルロータードライブシャフトのアライメントが狂ってテイルローターの回転が正しくなくなったとかテイルローターのピッチが可変できなくなったとか?
そんな事では、まず壊れないと思いますが。
某自衛隊機で、こんな事故があった。
夜間の離着陸訓練で、スポットで止まりきれずにノーズを上げすぎて無理矢理停止。
その後、再度前進上昇してダウンウインド・レグに入った際、振動が大きくなった。
これはおかしいと思い、着陸して点検したところ、メインローターの先端に付いている
FRP製のキャップ全てと、テールドライブシャフトのカバーが一枚なくなっていた。
そして、カバーがなくなっていた部分のテールドライブシャフトに強くこすったような
傷痕が残っていた。実はノーズを上げすぎて無理矢理停止した際に、メインロータで
一瞬テールブームをたたいていたんですな。一歩間違えば大事故だったんだろうけど。
それでも振動が大きくなっただけで、少なくともトラフィックパターンを一周できてる。
まぁ、これは自衛隊機の例なんで、強度に余裕があるのかも知れないけれど、
>>736だって軍用機でしょう?

>私、タービン機の経験は無いんですが、タービンのオートロってどうやるの?
・単発機など、コレクティブにスロットルグリップが付いている機種
 素早くスロットルグリップをアイドルまで絞りながら、コレクティブをフルダウン。
・双発機など、コレクティブではなくオーバーヘットコンソール中央などにスロットルレバーがある機種
 素早くコレクティブをフルダウンにするだけ。

どちらもエンジンを停止しなくても、オートローテーションに入る。
ってか、ごく一部の機種しか知らないから、違うのもあるかもだけど。

755 :NASAしさん:2007/01/17(水) 23:19:51
>まぁ、これは自衛隊機の例なんで、強度に余裕があるのかも知れないけれど、

たまたま擦る程度の接触で済んでいたと言う事でしょうな。
自衛隊(軍用)機だからと言って特別強度を増してあるというよう
な事は無いですよ。民間転用を視野に入れていない純粋な軍用機、
特に攻撃系機として開発した機種でなければ。


756 :NASAしさん:2007/01/17(水) 23:46:46
特別強度増してるよ、SWAT機見た事無いだろうがありゃすげぇ金かかってんぞ
下から打たれても燃料タンクに貫通しない様にある加工をしているし、
ビデオは軍用の332だろありゃ別物だ

757 :NASAしさん:2007/01/18(木) 20:47:26
AS332とSA330の区別もつかんような奴が
何言っても説得力が無い。


758 :NASAしさん:2007/01/18(木) 21:37:22
知るかボケ

759 :NASAしさん:2007/01/19(金) 00:11:49
確かになかなか御目に掛かれない機体だけど
あれは特別に強度を増してるんじゃなくて
特殊な装備をしているだけなんじゃねぇの?
ドライブシャフトなんかがぶっとくなってたりすんの?
スキンやフレームが分厚かったり数が増えてたりすんの?


760 :NASAしさん:2007/01/19(金) 00:56:42
いや、全部が全部じゃないけれど、機種によっては材質からして違ったりするんだが。
フレームがチタン合金の削り出し素材だったり、ブレードがチタン合金製で
1発や2発銃弾が貫通した程度ではほとんど強度が落ちなかったり。
機体構造のうち強度的に重要な部分はフレームの数が増やしてあったり、
外販の厚みが増してあったりする。
ドライブシャフトの太さが直径10センチ以上あったりする。
そんなわけで、軍用装備どころか、エンジンもアビオもトランスミッションも
除いた純粋な機体構造部分だけで、外見がほとんど同じ民間型をまるまる2機
買えてしまうほどコストをかけている機種もある。

もちろん、民間型と何ら差異がない軍用機だってある。

761 :NASAしさん:2007/01/20(土) 19:35:20
具合的な機種名出してみな。

762 :NASAしさん:2007/01/20(土) 19:53:59
そんな言われ方をされてまでお前らに教える気がしないハゲ

763 :NASAしさん:2007/01/20(土) 23:06:31
知らんなら黙っとけば良いのに・・・。

764 :NASAしさん:2007/01/20(土) 23:12:13
知らないと言う事で全然OK、お前らに教える事自体無駄だからな

765 :NASAしさん:2007/01/21(日) 20:18:20
>>757-758、50分
>>759-760、45分
>>761-762、18分
>>763-764、6分
過疎板でこのカキコ
粘着君??

766 :NASAしさん:2007/01/30(火) 02:45:32
ヘリコプターの失速とはどういうふうに起こるんですか?

767 :NASAしさん:2007/01/30(火) 21:51:00
>>766
どっちの話だ?
前進側か後退側か?
いずれにせよ、速すぎて失速するんだよ。

768 :NASAしさん:2007/01/31(水) 15:02:06
IGEスローフライトで、急に、追い風を食らった時の、失速の、件です。
よろしく、御願い、します。


769 :NASAしさん:2007/02/01(木) 09:16:31
転移揚力が得られるギリギリの速度での飛行中に、
追い風をもらうことを言っているのかな?
20〜30kt位で飛行中に追い風もらって対気速度が落ちると、
ピッチを引かないと沈下する。
これはIGEでもOGEでも同じ現象が起こるんじゃないかな?
ちなみにヘリでは失速と言わないと思う。
768さんの聞きたいことと違ってたらごめんね。

770 :NASAしさん:2007/02/01(木) 21:25:06
>>768
ん〜…

@標高2500m以上とかでしかも夏場など超高密度高度状態

Aしかも積載貨物満載の重重量状態

B普通には離陸できないので滑走離陸中

こんなシチュエーションで転移揚力がついて浮揚した直後に、突発的な追い風が来て
機体の沈下が起こり、そこで高度を保とうとしてコレクティブを不用意に上げたら、
もしかしてそんな状況になるかもわからんね。

771 :ヘリ屋:2007/02/03(土) 04:03:34
ヘリの失速はメインローターの迎角と相対風の風速で決まるでしょ?
>>769さんの言う通りだと思うが…
IGE(OGEでも)でスローフライト中に「追い風」による「失速」の現象は起きないのでは?
ガバナーが無い機体でのLowRPMとOGEでAS30Kt以下での上昇気流によるセットリングなら失速の可能性はあると思う。
特に上昇気流は、垂直方向成分で4〜5Ktでパーシャルに入るときがあるから…

>>770さんのいう状況ってホント怖いよね。
転移揚力の有効性って正直アテにしてるから。
特に単発レシプロのヘリってバックサイド領域だと最大性能ギリギリで運航する場面が多いからね。
VNE+10%(耐空審査要領による)の速度超過 or 常用回転数の70%以下(機体によって異なるので一般論)で失速の可能性アリ。

ところで、ガバナーの無い機体は好きだったなあ。車でいうとマニュアル車みたいな感覚だね。
低慣性ローターの機体だと特に気ィ使うよね。

今時そんな機体乗ってる人はいないか。
長文スマソ


772 :NASAしさん:2007/02/03(土) 16:46:00
>>771
低高度でのミルキング操作とか…マジで冷や汗ものですな。

773 :NASAしさん:2007/02/03(土) 20:44:51
>>771
47?269?エンストロム?22α?

774 :NASAしさん:2007/02/03(土) 22:49:57
>>771
ブラントリー?
つうのは冗談として、確かあれ10年くらい前にも1機登録されてたよね。
どんな機体だったんだろう。

775 :ヘリ屋:2007/02/04(日) 00:53:48
ブラントリー!
USのTVアニメに出てくるようなヘリ。
デザインいいよね。
実機を見たこと無いけど、メインローターのピッチコントロールは独特。
羽根の付けねじゃないんだよね。
オートロ(垂直)でのストール・レジオンに相当する部分の外側でピッチコントロールしてるんだね。
一度は乗ってみたい機体ですね。


776 :NASAしさん :2007/02/15(木) 14:32:40
ブラントリーねぇ… 変わった機体だね。
3枚ローター機だけど、ローターの根元にはピッチとフラッピングの
ヒンジしかなくて、ドラッグのヒンジは根元から1/3のところにある。
で、ソコはピン1本抜けばその先のブレード外せるから、格納にも
便利だが…。
だけどO360積んでてもR22よりも遅いし、逆にオートロは
R22よりはマシだけどやっぱ速い。
胴体の横面積結構でかいから、クロスウインドに弱い。
コクピットは上下方向に狭いし、ドアが小さいので乗り降りきつい。
あ〜この機体でもっとも怖いのは、ローターの回転面、けっこう
低いんだな。
だって、コクピットに着座してドアからちょっと手を上の伸ばせば、
簡単にブレードに手が届く。
当然ロータ回転中に外から近寄るとマストが無い分けっこう危険。
売れなくて当然だ。
007には出てたけどね(007は2度氏ぬ)
ガバナーやっと最近つけるようにしたし…。

777 :NASAしさん :2007/02/15(木) 14:36:02
あとブラントリーといえば、バブルの頃、某有名病院の関係者が
やっとこさ1機登録かけたけど、
何せ原本のT/Cが古くって(FAA発足以前のもの)、だから
耐検通すのも飛行規程つくるのも一苦労だったそうだ。
でそうこうしてる内に、ブラ社そのものがあぼーんしてしまうし
(現在の会社は都合3代目かな?)
登録かけた当の業者も解散してしまったし…

…ロビンソンを越えるほどの小型レシプロヘリは、もう出ないかもね。

などと、科学のタマゴの「Xコプター」を飛ばしながら想う漏れなので
あった…w

778 :NASAしさん:2007/02/20(火) 09:34:35
>>776
あァ〜アノ部分はドラッグヒンジのみでしたか。私の思い違い&知ったかぶりスマソ。

ところで、高性能レシプロヘリのコネタをひとつ。

イタリアのスポーツヘリコプター社製のCH-7(キットヘリですが…)
たった一度だけだが飛ばしたことがあります。これはパフォーマンスいいですよ!といっても、ホバーワーク&TGLしかヤレなかったけど…
R-22より余剰馬力があり、MAPへの気配りが断然に違い加給機付きのロータックスは標準大気で30inまで使えて物凄くラクチン!操縦感はサイクリックにエレキトリムが付いているにも関わらず、269や44のような重い感じがないのでNAV以外では無用な感じでした。
操縦系統は全般2ローター独特のフニャフニャ感はなく、ペダルがやや重めくらいで、全体的に「カッチ」とした感じで好感がもてます。

バゲッジが無い。キャビン内は極端に狭い(男2人だとちょっと辛いタンデム)。など、実用面では22に劣りますがパフォーマンスの出来栄えは22を超えてるといっても過言じゃないでしょう。
ユーロが高止まりの中、それでも機体価格には魅力があります。

日本で型式証明取れると面白い機体になるんでは?


779 :NASAしさん:2007/02/20(火) 10:00:09
http://www.youtube.com/watch?v=wN-6WuXX160

面白い機体だね

780 :NASAしさん:2007/02/20(火) 20:39:03
おいら、こいつが欲しいなぁ。
RotorwayのExec162Fをタービンに換装したやつなんだけど。
エクスペリメントとはいえ、結構遊べそう。
でもトータルで1000万以上かぁ…orz

http://www.kissaviation.com/

781 :NASAしさん:2007/02/23(金) 00:54:00
>>778
インプレ乙です。
俺もこの機体すごく興味ありますね〜
乗ったのは三重県のトラストエアー(ライセンススクールとは別)とかですか?今はホームページ切れてますが。

912タイプはチェコでは軍隊にも採用されているそうです。
CH-7の事故は一回、それも逆光でワイヤーに引っかかっただけ。
この手の小型ヘリでは唯一といってもいいマトモさではないでしょうか。
速度の高いし燃費もいい。
ほんと金があればイタリアまで買いに行きたい。

でも285kg(914)だとULPにもならないし、日本ではJAナンバーなしのモグリでやるしかないんですかね。
いや〜それにしてもホント欲しい機体ですわ〜

http://www.ch-7helicopter.com/eng/home.htm

782 :NASAしさん:2007/02/23(金) 06:27:46
>>781
貴方の察する通りです。(飛ばしたのは守谷場外)
機体はホント立派過ぎる位マトモでしたよ。フレームにはクラックの有無をチェックする為ガスが充填されてます。圧力計が付いてるんだけど… その圧力計が不具合で0を示してたのはご愛嬌。
クラッチシステムはVベルトのテンションなんだけど、22とは逆の発想でENGが移動するのも特徴的。

昔はULPにカテゴリーされてた機体(空中のゴミ扱い?)でもクロカンができた。
今は縛りが多くて、こんな高性能ヘリでも鳥かごの中の鳥でしかない。もったいないよね。JAナンバー取るにはハードルが高すぎるし… 米みたいな飛行環境は日本では無理なのかな?

ちなみに機体価格とランニングコストは馬鹿みたいに安い。私が飛ばした時は¥12,000/hでした。国内格安のフライトクラブの1/3以下でしょう?
この機体でJAナンバー取得したい有志を募りたいねえ。

あと、162はデザインいいよね。しかし、テールローターの駆動がベルトで20分位のフライトで再調整するとか… まだまだ不完全みたいですよ。


783 :NASAしさん:2007/03/14(水) 21:26:40
ヘリの引込み脚ってどれくらい意味があるんですかね?
スキッドもそんなに抵抗あるようにも見えないんだけど、結構速度が違ってくるんですか?
車輪になるから駐機取り回しやタキシングができるのはそれなりに便利そうには見えますけど高価なヘリのオマケ装備にも思えます。

784 :NASAしさん:2007/03/14(水) 23:21:07
10ktは違うな

785 :NASAしさん:2007/03/15(木) 12:05:26
>>783
スマートで格好がよろしい。(ただし当然飛行中だけの話し)
抵抗が少なくてその分速くなる。(劇的に速くなるわけではないけど)
所詮ヘリ如きの速度では必ずしも必要無いが、ちょっと高級な感じがしてよろしい。
地上で押したり牽いたりがラクチン。
飛行中、ちっと複雑な脚の部分を隠して保護する。
良い面でこれ位の意味が有る。有るんだよ、うん。

反面、
作りが複雑になるから値段や維持費が高くなる。
作りが複雑になるから整備に余分な手間がかかる。
ひょっとして出なくなっちゃうかもしれない。(ホバリングして地上から引っ張り出せば良いけど)
なんて悪い面での意味も有る。有るんだよ、うん。

スキッド良いよ、スキッド。
シンプルで軽くて丈夫で安くて手間掛からなくて石がゴロゴロしてても降りれるし
乗ったりぶら下ったりできるし、共振でバーン!とかし難いし穴開いてもパンクしないし。
押し牽きしなきゃいけない時は面倒で汗かいて息切れしたり、鉄棒鉄パイプをフッ飛ばし
そうになったり自分が飛ばされそうになったりするけど。

786 :NASAしさん:2007/03/15(木) 14:26:22
430の報道機はほとんどスキッドだな、タイヤ収めるところに燃料タンク付けて
航続距離伸ばしたり出来る。

S76のタイヤ格納してるお腹はツルンとしててカコイイ、いかにも速そう
365はカバーが無いから下から見るとタイヤ丸見えなのでカコワルイ

787 :NASAしさん:2007/03/15(木) 19:32:02
>>785
>スキッド良いよ、スキッド。
412は除いとけよ。
スキッドでも地上共振する奴はするぞ。

365から412ぐらいで、それぞれのメリット・デメリットが入れ代わる感じかな。

788 :NASAしさん:2007/03/15(木) 21:45:38
412のクロスチューブは3点支持で地上共振を防いでいます

789 :NASAしさん:2007/03/15(木) 22:20:19
2ブレードのヘッドがシーソー式しかないのは半固定だと地上共振するからってのは本当?

790 :NASAしさん:2007/03/16(金) 22:10:52
>>788
まあ、412の場合は、共振云々じゃなくて、
もっと丈夫に作れって感じだ・・・orz

791 :NASAしさん:2007/03/17(土) 09:05:31
412ほど無駄に丈夫な機体は少ないぞ、ベル系は丈夫なのは周知の事実。

ユーロ系なんか作り悪いしすぐ木っ端微塵だし部品がちゃちい

シコルスキーはベルに近い作りだが設計の思想が意味不明な部分が多い

BKはハリボテ合作だから中途半端、すべてが中途半端

792 :NASAしさん:2007/03/17(土) 23:03:47
エキュレーユは造りがダンボール並みなために軽くてペイロードがいっぱいで省燃費、ってのがのヒット要因のひとつだった。
でも”紙”なものだから墜落すると生存空間なし。
現在のヘリにはパッシブセーフティー基準があるのでユーロのも350時代よりはだいぶ丈夫になっているはず。

793 :NASAしさん:2007/03/18(日) 00:01:47
http://www.youtube.com/watch?v=VCjkv1YmLFY

??????????????

794 :NASAしさん:2007/03/18(日) 05:26:13
ハンガーにぶつかったんじゃね?

795 :NASAしさん:2007/03/18(日) 06:32:28
ベル信者現る!!

796 :NASAしさん:2007/03/18(日) 10:44:38
湘南の海に突っ込んだ飲酒運転の350なんて、キャビンが床板一枚だけになってたもんなぁ。
張りぼてキャビン構造だから中が広くて、通常6人前席換えれば最大7人乗れる、それでいて
幾らか安いつうのもポイントだろね。
350は資格無いから知らないので構造が丈夫にされたかどうかは詳しい事は残念ながら知らな
いが、変ってないんでは?。椅子はB3は以前のプラスティック箱から衝撃吸収式に代わった(前席)。


797 :NASAしさん:2007/03/18(日) 16:05:32
必死すぎ。
もっと余裕を・・・

798 :NASAしさん:2007/03/18(日) 23:28:20
http://homepage1.nifty.com/Heliport-K/Catalog/frame.html

799 :NASAしさん:2007/03/19(月) 11:36:18
http://www.youtube.com/watch?search=&mode=related&v=DLxOWdH0_LM

800 :NASAしさん:2007/03/20(火) 21:58:00
個人のHPに勝手にリンク張るな、ボケ!!

801 :NASAしさん:2007/03/23(金) 22:35:32
オートローテーションでの滑空比はどのヘリでも同じ、っていうのをヘリの本で見たんですけど、本当ですか?

802 :NASAしさん:2007/03/24(土) 04:54:26
↑違います。

803 :NASAしさん:2007/03/25(日) 09:05:10
それ以前にヘリの滑空比ってどうやってもとめるの?

804 :NASAしさん:2007/03/27(火) 05:06:54
>>803
Rate of Descentチャートを使います。縦が降下率で横が速度の放物線の図。
この図は縦軸の最小値が1400ft/m位が多いので、自分で0ft/mまで作図します。
作図した図の左下(ゼロ)から放物線に接線を引いて求まった速度が最大滑空距離速度になります。(最大滑空比)
尚、放物線の最小値の速度は最大滑空時間速度になります。
メーカーの多くはローターRPMを固定してチャートを作成しているので、実際では、許容回転数内でのRPMの変化に対する降下率は異なりますが・・・


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