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航空機用エンジン2

1 :NASAしさん:2005/12/27(火) 11:15:44
レシプロ、タービンそして電気?

前スレ
航空機用エンジン
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1001950336/

2 :NASAしさん:2005/12/27(火) 11:23:48
2!

3 :NASAしさん:2005/12/27(火) 12:00:47


4 :NASAしさん:2005/12/28(水) 10:21:09
保守

5 :NASAしさん:2005/12/28(水) 19:36:21
スレ復活

6 :NASAしさん:2005/12/28(水) 22:20:44
航空機に適用可能なエンジン
1)速度型内燃機関
(1)ガス・タービンエンジン(ブレイトンサイクル)
 ・ターボジェット
 ・ターボファン
 ・ターボプロップ
 ・ターボシャフト

2)容積型内燃機関
(1)レシプロエンジン
 ・ガソリン(オットーサイクル)
 ・ディーゼル(ディーゼルサイクル)

(2)ロータリーエンジン(バンケル型)

3)その他
 ・ラムジェットエンジン
 ・パルスジェットエンジン
 ・ロケットエンジン
 ・電動機(バッテリー/燃料電池)


7 :NASAしさん:2005/12/29(木) 12:10:47
今年はPWエンジントラブルに尽きるな。

 >全日空と日航、777型機エンジントラブルで部品交換開始

 >全日本空輸(ANA)と日本航空(JAL)は15日、ボーイング777型機の
>一部のエンジンに製造ミスがあり、部品交換など対策を始めたと発表した。
>ANAは約52億円、 >JALは約43億円の改修費がかかるため、今後、
>エンジンメーカーの米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)と負担割合に
>ついて交渉を始める。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20051215AT1D150B215122005.html

何で、エンジン欠陥なのにANAとJALはP&Wに金払う必要があるんだい?

8 :NASAしさん:2005/12/29(木) 12:47:13
>>6

ハンフリーサイクルは?

理論的にはブレイトンはおろか、ランキンより上でし。

9 :NASAしさん:2005/12/30(金) 13:11:04
スターリングエンジンは無理か

10 :NASAしさん:2005/12/31(土) 10:46:34
>>9
理論的には可能と思われるが、重量とパワーを
考えると航空機用には向いていない。

11 :NASAしさん:2006/01/01(日) 16:00:13
あけおめ即死回避

12 :NASAしさん:2006/01/02(月) 14:45:13
小型機はターボプロップにならんのですか?

13 :NASAしさん:2006/01/03(火) 16:19:40


14 :NASAしさん:2006/01/04(水) 17:29:59
ホス

15 :NASAしさん:2006/01/05(木) 14:36:46
 

16 :NASAしさん:2006/01/06(金) 11:25:47
今は即死なしなのか?

17 :NASAしさん:2006/01/12(木) 23:21:46
 

18 :NASAしさん:2006/01/16(月) 23:20:23
国内防衛庁は
固定翼機はIHI
回転翼機はKHI
(近ごろはMHIも出てはきたが)



19 :NASAしさん:2006/01/16(月) 23:46:46
そんなに単純じゃないだろ?

20 :NASAしさん:2006/01/17(火) 10:58:47
そういやMH2000ってどうなったんだ?

21 :NASAしさん:2006/01/17(火) 15:13:04
え、そんなものしりませんよ(棒

22 :NASAしさん:2006/01/23(月) 19:15:22
なかったことになったのか

23 :NASAしさん:2006/01/24(火) 00:46:03
あれは機体の名航とエンジンの名誘で
原因の押し付けあいをして、
双方でなかったことで合意されました。

24 :NASAしさん:2006/01/28(土) 11:40:38
レシプロエンジンの高度ごとの出力・重量・発揮可能推力・燃費性能の概算方法ってないですか?

25 :NASAしさん:2006/02/01(水) 19:11:02
レシプロに関してはここより軍事板のほうが詳しい

26 :NASAしさん:2006/02/04(土) 01:05:44
CFM56とV2500、いいライバルだと思いますが両者の技術的な特徴を教えてください。

あと、A320シリーズにおけるシェアも出来れば。

27 :名無しさん:2006/02/10(金) 22:06:34
JLのFUK、DC-10事故の件で調査報告書がでましたが、PWのJT-9の検査間隔が適切でなかったとの報告ですがJLはメーカーのPW指示通り検査していたので、事故責任はPWにあるのでは?
PW製エンジンはJDのM80不具合から777のPW製エンジンの不具合まで日本におけるメーカーの信頼性はゼロに近いです。

28 :NASAしさん:2006/02/11(土) 23:09:19
生きた心地がしないP&Wエンジン・・・・・・

ガクガク((((;゜Д゜))))ブルブル


29 :NASAしさん:2006/02/11(土) 23:14:38
PW4XXX系エンジン搭載した日本のB777もヤバイ希ガス。
片肺飛行でも大丈夫?
2発止まったらグライダー。

30 :NASAしさん:2006/02/11(土) 23:18:13
ここはやはりレシプロエンジンの不朽の名作R−2800フカーツキボンヌ。

31 :NASAしさん:2006/02/11(土) 23:20:40
>>30
R2800を8つ搭載すれば、B777も飛ぶかな?

32 :NASAしさん:2006/02/11(土) 23:31:14
>>31
飛ぶわけないだろ、ヴォケ!

33 :NASAしさん:2006/02/12(日) 00:33:28
R4360を10基積べば飛べるかな?

34 :NASAしさん:2006/02/12(日) 02:06:06
R4360×10基で、とりあえず、離陸は出来そうな希ガス。

35 :NASAしさん:2006/02/12(日) 19:12:34
大昔のツェッペリン・シュターケンみたいだなw

36 :NASAしさん:2006/02/13(月) 01:54:09
ニューズウィークでも主張されていたが、PW4000系+777はETOPS取り消しになるんじゃないの?。

37 :NASAしさん:2006/02/13(月) 11:28:59
アメリカの国益に反すること甚だしいから、それはないだろう。

38 :NASAしさん:2006/02/13(月) 23:03:24
しょうがないから、PW4XXX系からRRトレント800又は
GE90に換装するしかないっす。

39 :NASAしさん:2006/02/13(月) 23:20:35
いいかげんなP&W
だから最近採用されないんだよ

40 :NASAしさん:2006/02/14(火) 02:51:01
民間用は儲からないからな

41 :NASAしさん:2006/02/18(土) 12:50:29
ぷらっとあんどほいっとにー

42 :P&W:2006/02/18(土) 23:03:55
最近はご主人様のBoeingからも発注がなく、困っています。

43 :NASAしさん:2006/02/18(土) 23:09:04
もともとPWとボーイングとは同じ会社だったのに、冷たいご主人様でつね。

44 :NASAしさん:2006/02/18(土) 23:16:08
>>42
F−22のエンジンで食っていくしかないな。

45 :NASAしさん:2006/02/20(月) 11:08:16
>>44
F-35もGEとRRが外れたから、一人勝ちだな。
というか民間のほうがやばすぎるので政府に助けてもらったってところか。

46 :NASAしさん:2006/02/21(火) 15:24:00
P&Wは一体なにがあって、あんなにひどくなったんだ。

47 :NASAしさん:2006/02/22(水) 01:02:17
>>44>>45
ロッキード=PWの新ご主人様ってところか

48 :NASAしさん:2006/03/01(水) 15:50:59
ホス

49 :NASAしさん:2006/03/11(土) 13:44:43
hosyu

50 :NASAしさん:2006/03/18(土) 21:06:37
スレ死んだな

51 :NASAしさん:2006/03/19(日) 17:05:58
それじゃぁこれでも読む?
GE90-115B エンジンの開発
ttp://www.ihi.co.jp/ihi/technology/gihou/image/43-5-4.pdf


52 :NASAしさん:2006/03/25(土) 12:48:15
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GE GE GE GE GE GE GE GE GE GE

53 :NASAしさん:2006/03/25(土) 12:51:54
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W
P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W P&W

54 :NASAしさん:2006/03/25(土) 12:54:41
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR
RR RR RR RR RR RR RR RR RR RR

55 :NASAしさん:2006/04/21(金) 22:59:36
ほえ?

56 :NASAしさん:2006/05/06(土) 15:04:32
不動スレあげ

57 :NASAしさん:2006/05/08(月) 19:18:34
エンジン人気ねえな
作業してて一番好きだったけど

58 :NASAしさん:2006/05/08(月) 22:51:08
md-80だったと思う。
離陸時にトリ吸い込んで2回アフターファイヤーしやがった。
滑走路がオレンジに光りましたなぁ。
一瞬Gが抜けたと思ったとたん、スグに復活。
この時点で片側止まってたとおもう。
へろへろとリフトアップ、テイクオフ。
だが、全然上昇角度が甘い。
なかなか高度が稼げないように見えた。
そのくせ結構低空でバンク売って旋回しやがった。
なんか、横滑りして高度が落ちてる気がしたよ。
その後説明があって空港に戻った。
スラストリバーサーがどれくらい効くかと
興味津々だったが、思ったより効いたのが残念。
結局事故にはならなんだ。
期待してデジカメ構えてたのに・・・・むだだった。

59 :NASAしさん:2006/05/21(日) 13:48:35
片肺離陸ってFAAの審査のときやるとオモタけど

60 :NASAしさん:2006/05/21(日) 21:51:56
JT9D-7Q嫌いなんですけどw
PW4000系列に比べて非常にひ弱に見えるw

61 :NASAしさん:2006/05/27(土) 00:52:06
P&Wってステーキソースの名前にありそう

62 :NASAしさん:2006/06/13(火) 00:01:36
MDのJT8Dうるさ杉

63 :NASAしさん:2006/06/15(木) 23:22:10
P-Xのエンジンは調子どうなんだ

64 :NASAしさん:2006/06/18(日) 17:40:59
>>58
事故を期待するとはwwwやめれwww本当に起きちゃったらいやじゃんww

65 :NASAしさん:2006/06/19(月) 22:45:11
本当に起きるからそのための訓練もする

66 :NASAしさん:2006/06/25(日) 17:13:21
ロビンソンのエンジン見て思ったんだけど、スバルのエンジン載せるのどう?
耐久性は3L6気筒のカムスプロケでチェーン化してさ、鉄ッチンシリンダー&ピストンで
シングルカムをツインスパークにしてドライサンプ化すればおkじゃね?ターボ付けてさ


67 :NASAしさん:2006/06/29(木) 16:29:43
そんなエンジンはライカミングさんに鼻で笑われそう・・・・・冗談冗談

はたして2600rpmで何馬力出るやら


68 :NASAしさん:2006/06/29(木) 19:09:47
>>67
低回転である必要はないと思うよ。
今100馬力クラスで最大勢力のロータックスなんか6000回転回る。

69 :67:2006/06/30(金) 10:42:43
R22のエンジンは30年ぐらい前の設計だったような記憶が?最近、燃料噴射式も出たのかな。
でも車のエンジンと比較すると時代遅れと言いたい人もあるでしょうが飛ぶエンジンとしては
信頼性が一番なんでしょう?セスナ機も含めてエンジントラブルによる事故は皆無と聞きました。


70 :NASAしさん:2006/07/04(火) 19:21:05
>>69
所謂冗長性と言う奴ですよね
30年前のオーバーヘッドカムは確かに信頼性に欠ける所があったかも知れないですね
ただ5000ccで120馬力と言うのは恐ろしく効率の悪いE/Gな気がします
車での話ですけど動弁周りでトラブルが出るのはオイル管理不足とタイベル切れ位ですし
カムチェーンでも切れるかもしれないからホンダ方式のカムギア駆動でどうかなぁ


71 :NASAしさん:2006/07/05(水) 00:54:08
>>70
そのライカの馬力が3000回転で出てると聞いても恐ろしく効率が悪いって思う?
倍回るチューニングをしてないのはなぜだと思う?
>>68に書いた6000回転回るロータックスがプッシュロッドなの、知ってる?

72 :67:2006/07/06(木) 09:32:27
>>70
排気量は約6000ccですね、ガソリンエンジンは気筒当り1500ccを超えると極端に効率が
落ちると言われてるけど、このライカのエンジンが限界かな。R44は6シリンダだったかな。
バルブ駆動がOHVというのも低回転、低出力とで信頼性を大切にした現われなんでしょうかね。


73 :NASAしさん:2006/07/06(木) 13:40:22
>>72
OHVちゃうちゃう。サイドバルブ。

74 :NASAしさん:2006/07/06(木) 18:03:25
人がいるんだかいないんだかわからんな
いるけど少ないんだな


( ゜д゜ )

75 :NASAしさん:2006/07/08(土) 23:12:34
ライカミングよりコンチ燃樽のほうが
水冷(液冷)化したいみたいだ。

76 :NASAしさん:2006/07/09(日) 13:00:16
前スレで、エアバスA330ではCF6の採用例は少ないとあったけどなんでなの?
Trentが人気あるのはわかるけどPWが68000lbsで打ち止めしたのに対して
GEはA330Xに対応した80E1A3をリリースしたし。
地味に頑張ってるエンジンだと思うんだけど。






えっ?A330なんて興味がない?
そうですか、そうですか・・・・・(´・ω・`)

77 :NASAしさん:2006/07/09(日) 13:34:42
ちゃんと設計すれば軽くていい航空エンジンになるんだけど、
ほら、アメ車みりゃわかるだろ。

ちょっと前まで50年前設計のスモールブロックやらビックブロックやらが幅を利かせてた世界だぜ?
性能よりも信頼性と整備性、部品の取得性が大事だったのさ

まあ、設計を煮詰めれば、市場に割り込めるね

78 :NASAしさん:2006/07/10(月) 16:28:15
PWは最近ミソをつけちゃって不人気だけど
777ラウンチ当初はすごい人気があって逆にGE90が不人気だったことが驚き。
GEの牙城だった全日空でさえPWを採用したし。(RB211は黒歴史なのでなかったことに^^;)

PWは完全に斜陽。
芸術家のRR、質実剛健のGEに完全に負けた。

次世代機に載るエンジンで名前が挙がるのはGEnxやTrentばっかり。
PWの最新エンジンってA318のPW6000シリーズぐらいしか聞かない。
GPシリーズはどれだけPWが関与してるんだろうか。
ただの使いっ走りだったら悲しい。


79 :NASAしさん:2006/07/10(月) 23:10:13
明日、NHKで午後10時からの
テクノクライシス
おまいら見る?

80 :NASAしさん:2006/07/10(月) 23:21:56
>>79
絶対見る

81 :NASAしさん:2006/07/11(火) 09:27:55
ハイビジョン録画予約済み


82 :NASAしさん:2006/07/11(火) 22:08:27
見てる。


83 :NASAしさん:2006/07/11(火) 22:15:55
Nスペおもしろかったわ(´ω`)

84 :NASAしさん:2006/07/11(火) 22:17:23
航空機以外なのでスレ違いなんだが最近ガスタービンが自家発電や船舶用等でも
使われているが同じようなタービンブレードとかの問題は出てるんだろうか?

クルマ用とか家庭用コージェネレション用なんかも研究されてるようだがいきなり火を噴いたら嫌だなw

85 :NASAしさん:2006/07/11(火) 22:24:31
タービンブレードの進化かぁ!
スゲーなぁ。

86 :NASAしさん:2006/07/11(火) 23:00:32
>>84
出てるよ。
航空用よりマージンとってるけど


87 :NASAしさん:2006/07/11(火) 23:03:17
PWが悪者にされてワロタw

88 :NASAしさん:2006/07/11(火) 23:27:46
トレント勝利

89 :NASAしさん:2006/07/12(水) 00:14:33
ロールスロイス

90 :NASAしさん:2006/07/12(水) 10:18:41
>>84
産業用のバーストは何回か体験してるけど、条件や設計悪ければ
同様の問題がでるよ。
重油焚きのなんてサルファーアタックでタービン翼なんてぼろぼろだしね。

ただし、契約上バーストなんてした日には損害がでかいし
かなり安全マージンをとっているのが実態。

産業用は軽くする必要もないからタービンケースも丈夫で
翼が飛び出すこともまずないわな。
しかし、NHKも見たけど翼の真ん中から破断ってw 産業用なら大騒ぎだってw

91 :NASAしさん:2006/07/12(水) 10:19:51
タービンブレード・・・一枚70〜80万って・・・高っ!

あの廃棄処分のブレードはどうするんだろう?


92 :NASAしさん:2006/07/12(水) 10:22:23
文鎮に加工してヲタに売りつける

93 :sage:2006/07/12(水) 15:18:46
>>91
普通は捨てると思われ。→以後廃材屋に引き取り?
産業用のだけど、うちでは捨ててるよ。たまにゴミ捨て場から貰ってかえる人もいるけど。

94 :NASAしさん:2006/07/12(水) 22:18:33
捨てられたブレードは合金メーカーに引き取られて
溶かされて、成分調整の上マスターヒートと呼ばれる
塊にされ、精密鋳造メーカーで再度ブレードに鋳造されます。

で、多分>>93はうちで作ったブレードとかを使ってる。

95 :NASAしさん:2006/07/13(木) 18:42:18
Nスペの動画どなたかUPしてくれませんか?
録画できなかった…

96 :NASAしさん:2006/07/13(木) 19:20:32
>>95
今度深夜に再放送あるよ

97 :NASAしさん:2006/07/13(木) 19:32:48
>>96
ありがとうございます。

98 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:12:24
>>95
スーパースローのニワトリスライス映像は、こんなん放送していいのか!という程の衝撃映像だったから必見

99 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:33:43
そのニワトリを生きたまま砲身にいれるのが・・・

でも、死んでからだと硬くなって強度評価に誤差が出ます。

100 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:35:18
ま、ニワトリはエンジンが吸い込むようなところを飛んでないんだけどね

101 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:38:43
あっちだと動物愛護団体とかうるさそうだよね
どうやって黙らせてるのか

102 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:39:45
ニワトリはそもそも飛ばないんじゃないか?

103 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:42:50
>>101
そこで、最近は専用の冷凍鳥をつかいまふ。
解凍後、ある時間が経過するとちょうど生きた鳥と同じ硬さになる優れものです。

104 :NASAしさん:2006/07/13(木) 23:56:52
ケンタッキーフライドチキンと大して変わらないと思うぞ。
皮剥いである鳥を冷凍庫だか冷蔵庫から取り出して
ぶつ切りにしてフライヤーにぶち込む。
知り合いが「も〜あんなところでは働きたくねぇべ」と言ってた。

105 :ここより盛り上がってないのなw:2006/07/14(金) 02:36:33
http://014.gamushara.net/bbs/airplane/html/747_engine.html

106 :NASAしさん:2006/07/14(金) 11:18:19
>>98
おお、すげー。おもしれー。としか思わなかったが。

107 :NASAしさん:2006/07/14(金) 22:31:40
炭酸ガスで窒息死させてすぐに打ち込むって、
「大いなる飛翔」ていう本に書いてありました。
IHIはこれで、鶏の飼育がうまくなったそうです。

108 :NASAしさん:2006/07/15(土) 01:11:21
>>106

医学部に進学するか、凶悪犯罪者になれる素質がありだな。
普通は卒倒するもんだ。


109 :NASAしさん:2006/07/15(土) 06:57:16
>>108
そう?だってただの鶏肉のスライスだよ。
俺、法医学はかじったけどさあ。

110 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:08:16
>>105
何気にJT9Dなんてクラッシックエンジン?


111 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:11:00
終わったな、P&W。

WWW2に亡くなった日本人の怨念じゃ〜。

112 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:12:57
TRENT万歳!!
大英帝国万歳!!!

113 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:15:33
ロールス・ロイス勝利万歳!!!

114 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:17:35
ライト発動機復活しる

115 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:19:11
なんか知らないけど、やっとこさスレ動き出したな。

116 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:27:19
原油がこれだけ高騰していると、航空機用エンジンも
燃料消費率が重要視される時代になったな。

これからはトレント1000かGEnxがトレンドでしょうね。

117 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:27:56
>>116
PW8000エンジンマダー

118 :NASAしさん:2006/07/15(土) 23:52:44
>>116
燃費というと小型軽飛行機にもその波が押し寄せてきたと思う。
8月号の航空情報によると、以下のような記事が掲載されていた。

「オーストリアのダイアモンド社の製品のダイヤモンド機という
 ハイテク単発機が「シラス」と並び世界で最も売れいてる
 という。
 この軽飛行機は従来型の ガソリンエンジンの他、ジェット燃料の
 ケロシンを使用したディーゼルエンジンを選択出来るのが特徴の
 一つで、注目を集めている。また、北米でも航空機用ディーゼル
 エンジンのサービスセンターが増えてきているという。」

 このダイアモンド社の機体に載せているディーゼルエンジンは
 ガイシュツかもしれんが、ドイツThielert社のセンチュリオン1.7。 

  ttp://www.centurion-engines.com/

119 :NASAしさん:2006/07/16(日) 00:36:51
これか、ダイアモンドDA40

 ttp://www.diamond-air.at/en/products/DA40/index.htm

120 :NASAしさん:2006/07/17(月) 21:03:32
タービンブレードの冷却用の空気穴が・・・・
火山灰を吸い込んで〜高温化によりガラス結晶化して目詰まりを起こさせる!

というのをアンビリーの航空パニックシリーズでやってたな。

121 :NASAしさん:2006/07/17(月) 23:58:34
>>120
ああ、4発停止ね。

122 :NASAしさん:2006/07/19(水) 00:00:20
Trent1700とGEnx、どっちがいいのよ?
ブリードエアを使わない787では都連徒が優れていると
各エアラインの裁きが出たわけだけれども、
A350だとどうなんだろう。





123 :NASAしさん:2006/07/19(水) 00:14:03
>>122
787でエンジンまで決まっている会社はGEnxの方が多いぞ。


124 :NASAしさん:2006/07/19(水) 00:17:26
当面はカンタスがどっちを選ぶかに注目でし。
ファンボロでアナウンスがあるかな?

125 :NASAしさん:2006/07/19(水) 02:50:01
黄金路線SYD-LAX線の恩でアメリカ様GEんxを選ぶのか
英連邦の義理でトレントを選ぶか。

でも共和制主義者もいるしねえ。


126 :NASAしさん:2006/07/19(水) 10:15:43
だからそこでプラットアンドホイットニーの登場ですよ

127 :NASAしさん:2006/07/19(水) 23:41:06
そこでライトR3350デュプレックスサイクロンの登場ですよ。

128 :NASAしさん:2006/07/19(水) 23:42:03
カンタスはトレント1000だろ。

129 :NASAしさん:2006/07/22(土) 00:57:16
タービンブレードのまわりをスペースシャトルの耐熱パネルで覆ったら

130 :NASAしさん:2006/07/22(土) 01:18:22
>>129
実用済み


131 :NASAしさん:2006/07/23(日) 15:50:01
NHKのテクノクライシス番組でやってた・・・
タービンブレードの耐熱実用温度を50℃・・・・・上げる、と燃費には
どのくらい影響するんだろう?
数字で2〜3パーセント出たら〜凄いな。

132 :NASAしさん:2006/07/24(月) 15:59:45
燃費を気にするあなたにお勧めなのはターボプロップエンジン

133 :NASAしさん:2006/07/24(月) 18:52:27
ペラうるさい。

134 :NASAしさん:2006/07/24(月) 21:41:52
今夜再放送〜総合深夜01:10 NHKスペシャル
「危機と闘う・テクノクライシス“しのびよる破壊・航空機エンジン”」

あなたの脳みそも非破壊検査が要るかもね......


135 :NASAしさん:2006/07/24(月) 22:10:39
あの番組の中でRT、PTをやってたけど
あれじゃあ、NADCAP通らんぞ

136 :NASAしさん:2006/07/26(水) 21:34:47
PW8000てまだ計画してんの?
ギアードファンだったっけ?

137 :NASAしさん:2006/07/29(土) 13:26:06
ただ今停止中

138 :NASAしさん:2006/08/08(火) 18:50:15
星型エンジンを2機種見てきた。

@スホーイ−26  9気筒 360馬力
AWACO式複葉機   7気筒 275馬力

ライカミング製の水平対向とはサウンドが全然違った。(当たり前のことか)


139 :NASAしさん:2006/08/08(火) 23:15:40
そういえば星形エンジンって一列あたりの気筒数が必ず奇数なんだけど、何故?

140 :NASAしさん:2006/08/09(水) 10:47:26
>>139
対抗しあう気筒で上死点と下死点が合致する構造だと振動が大きい為

141 :139:2006/08/13(日) 00:22:13
>>140
なるほど、そういうことでしたか。
ありがとうございます。
でも、星形エンジンってまだ作っている会社あるんですか?
(除くラジコン用エンジン)

航空機用エンジンについて書いてある本は普通の書店にはあまり置いていないみたいで、
1冊だけ「世界の航空エンジン1 レシプロ編」(1996年発行)という本を持っています。
本当は2の「ジェットエンジン編」も欲しかったのですが、入手するチャンスを失ってしまいました。


142 :NASAしさん:2006/08/13(日) 10:36:13
奇数の訳は4サイクルでクランク軸が2回転する間に燃焼は気筒あたり1回づつだから
@→B→D→F→H→A→C→E→G→@→Bの点火順を成立させるには奇数でないと
できないことになる。
説明不足だと思うけど後は・・・>>138は現在も作られている。



143 :NASAしさん:2006/08/13(日) 10:44:07
P&WがR-2800の復刻版作ってくれないかなw

144 :NASAしさん:2006/08/13(日) 15:53:25
ぶっちゃけ4気筒+型もなかったわけではないんだけどね。

145 :NASAしさん:2006/08/13(日) 16:00:59
>>141
「世界の航空エンジン(2)ガスタービン編」
 ネット(アマゾン.コムなど)で注文すれば
 手にはいるよ。
 ttp://www.amazon.co.jp

 星形エンジンは最近まではロシア製(スホーイ?)
 のエンジンがあったみたい。
 


146 :NASAしさん:2006/08/13(日) 17:44:17
ポーランド製が現役

147 :NASAしさん:2006/08/13(日) 19:22:42
>>145
スホーイに積まれてるフェデネイェフはまだ作ってるってば。
ほかにも使われてるんだから。
>>142氏も書いているでしょが。

148 :NASAしさん:2006/08/16(水) 21:29:42
【国際】北方領土貝殻島周辺で日本漁船が拿捕される、乗組員1人死亡?[08/16]

149 :NASAしさん:2006/08/17(木) 12:03:20
またスホーイ厨ですか

150 :NASAしさん:2006/09/02(土) 11:36:03
民間航空機用エンジンとしては最も強力なGE90-115B(777-300ER用)の推力は、
この9月末で退役するYS-11のエンジンRR Dart-10の何倍の推力なのでしょう?

ttp://www.jal.co.jp/aircraft/aircraft/group_12.html
YS-11 エンジン推力 3,060esHP×2 巡航速度 444km/h 最大離陸重量 25t

ttp://www.jal.co.jp/aircraft/aircraft/jal_16.html
777-300ER エンジン推力 52,160kg×2 巡航速度 905km/h 最大離陸重量 340,2t

YSはHPで表示され、777-300ERはkgで表示されていますので、直接には比較できません。

しかも、HPは仕事率の単位で、「1秒間につき550重量ポンドの重量を1フィート動かす
ときの仕事率」(550 ft・lbf/s)、kgは正確にはkgfで力の単位(kg・m/(s^2))です。
つまりYSのエンジンの推力は、(重さ)×(速度)で表現され、777のエンジンの推力は
(重さ)×(加速度)で表現されているので直接の比較ができないことまでは理解できました。

GE90-115Bの推力をHPで表現しているものとして
ttp://www.cargroup.org/mbs2006/pdf/0807_wcm_hill_courtney.pdf
の5ページ目に、B777-300ER 136,000 HP engines というのは見つけましたが、根拠は不明です。

この数値が正しいとすると、GE90-115BはDart-10の約60倍の推力となり、15倍の重さの機体を
2倍の速度で運航できる(15×2×2=60)ことになり、正しそうに思えますが、これでよろしいのでしょうか?

エンジンにお詳しい皆様のお考えをお教えいただければ幸いです。

151 :NASAしさん:2006/09/03(日) 01:17:05
【ヒント】
直径3.25mのファン(円盤)が
2602rpmで回っている時
115300lbsの推力が出ています。

152 :NASAしさん:2006/09/04(月) 11:01:44
ファンの外周速度は、はるかに音速を超えてるんだね。


153 :NASAしさん:2006/09/06(水) 00:25:28
>>150
2行目までしか読んでないけど合ってる。

154 :NASAしさん:2006/09/07(木) 21:19:44
>>150
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html#01-04-03

航空用ディーゼルの研究してるとこってもうないのかね
安い燃料使える気がするが

155 :NASAしさん:2006/09/07(木) 21:38:18
あるよ。2社ぐらい手をつけてたかな。
さすがに1000馬力超ではなくて、軽飛行機用だけどね。

156 :NASAしさん:2006/09/08(金) 20:33:57
>>154
「軽油を燃料としたジェットエンジン」なら俺が大学で研究やってる。

157 :NASAしさん:2006/09/08(金) 23:18:10
ベルマウス

158 :NASAしさん:2006/09/09(土) 21:25:53
>>156
アメちゃんあたりでは、珍しくないと思うが
どの程度のレベルでやってるの?

159 :NASAしさん:2006/09/09(土) 22:50:18
>>156
Su-25がすでにそうじゃなかった?

160 :NASAしさん:2006/09/09(土) 23:50:36
軽油でも航空用ガスタービンエンジン OKだろ。
水分さえちゃんと抜けば。
ケロシンより難しさがあるのかな?

161 :NASAしさん:2006/09/10(日) 00:01:05
>>154

たしかSNECMAとルノーの合弁会社のSMAとかいうフランスの
会社と、ドイツのThielert Aircraft Enginesがやっている。

いずれもコモンレール式で自動車用ディーゼルの最新技術を
フィードバックしている。

162 :NASAしさん:2006/09/10(日) 05:52:01
>>158
うちのとこではラム圧縮で自発点火させて、超音速燃焼させてる。
軽油を使った超音速燃焼はたぶん世界探してもやってないと思う。
詳しいことは21日の学会までは言えないw

163 :NASAしさん:2006/09/15(金) 14:07:52
>154
船舶なんですが、大分空港のホバーはディーゼル機関でした。

164 :NASAしさん:2006/09/17(日) 13:36:07
【ゴールデンレス】
  ∩ ・∀・)∩∩ ´∀`)∩  このレスを見た人はコピペでもいいので
   〉     _ノ 〉     _ノ10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
  ノ ノ  ノ  ノ ノ  ノそうすれば14日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
  し´(_)   し´(_) 出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です


165 :NASAしさん:2006/09/20(水) 21:23:16
 (´ー`) <いい湯だった
<(  )>
 /ω\

166 :NASAしさん:2006/09/21(木) 20:58:00
どなたか教えてください。
最先端のタービンの冷却の研究ってどんなことがされてるか
ご存知ないですか?

167 :NASAしさん:2006/09/22(金) 11:53:31
ブレード冷却のこと?
羽根の中に通風用に穴があるタイプや羽根自体が焼結メタルっぽいやつ
現在の燃焼温度は高いので1600℃ぐらいだったか?


168 :NASAしさん:2006/09/22(金) 22:17:43
GE、P&W、RRならやってるだろ
国内は・・・

169 :NASAしさん:2006/09/22(金) 22:36:40
国内もやってるだろ。
完全国産航空機だってあるしね。

170 :NASAしさん:2006/09/23(土) 23:43:43
燃焼ガスの温度を上げるためのタービンの研究は
よく聞くんですが、最先端の圧縮機の研究って
どんなことがされてるかご存知ないですか?
詳しい方いましたら教えてください。

171 :NASAしさん:2006/09/24(日) 21:29:23
日本の航空エンジン研究開発プロジェクトについては、例えば

JAXA航空プログラムグループ
http://www.apg.jaxa.jp/

超音速輸送機用推進システム技術研究組合(ESPR)
http://www.espr.jp/

とかをご覧あれ。


172 :NASAしさん:2006/09/24(日) 21:58:19
>>170
翼列がサージする際の、サージに入っていく間の非定常な状態のときに何が起きてるか、とかやってるところもある。

173 :NASAしさん:2006/09/25(月) 16:32:11
>>171,172
どうもありがとうございます。
私は圧縮機の研究をしようとしている者なのですが、
まだあまり詳しくないので、いろいろ教えて下さい。

非定常空力現象に関する研究はあまり進展が見られないように思うのですが、
これはなぜなのでしょうか?
非定常空力現象の理解にはCFDが必要不可欠だと思うのですが、
境界層の剥離や衝撃波などが生じる流れ場でCFDの予測精度が低い
ことが原因でしょうか。乱流モデル、遷移モデルの改善によって
CFDの予測精度が上昇すれば、非定常空力現象の理解は進むのでしょうか。
極論すれば、完璧な乱流モデル、遷移モデルがあれば非定常空力現象は
完全に理解できるのでしょうか。

それともう1つ。
直線翼列など二次元の流れ場を仮定した翼列の研究をたまに見るのですが、
現在の翼列の設計ではすでに定常三次元流れを考慮して行われていると
文献で読んだことがあります。そんな中、二次元の流れ場の研究をして
意味あるのでしょうか。

詳しい方いましたら教えて下さい。

174 :NASAしさん:2006/09/28(木) 12:46:28
>>173
やらない理由:儲からないから。

175 :NASAしさん:2006/09/28(木) 16:02:20
>>174
圧縮機の効率を改善しても、エンジン全体効率への影響がタービンほどは
大きくないという意味でしょうか?
確かにそんな気がします。論文探していても圧縮機の研究より
タービンの研究の方を多く見ます。
研究が金になるかどうかはとても重要な問題ですよね。


176 :NASAしさん:2006/10/01(日) 20:29:12
  @   @
  ヽ○/   @__○_@   @ ○      __○_@
   u      u      レuフ@   @〉u
   八      ノレ       く \     / >

177 :NASAしさん:2006/10/09(月) 04:45:30
 タービンは空力、冷却、材料と研究分野も多いので、空力がメインの圧縮機より
論文は多いかもしれません。またサイクルのボトルネックとなるのは現状ではター
ビンで儲かるのもタービンというのも間違ってはいない。
 ただし良いタービンがあっても良い圧縮機がないと宝の持ち腐れで市場競争力の
あるエンジンができないのでどのメーカも結構投資しています。

178 :NASAしさん:2006/10/09(月) 07:38:46
>>173
大体、非定常空力現象を研究して、現実のエンジンに対して何の足しになるというんだ?
非定常状態の解明が進んだところで、そんな不安定な領域を実際の制御に用いるようなヤバい設計をする訳ないから、結局ほとんど役に立たないと思うんだが。

179 :NASAしさん:2006/10/09(月) 12:46:30
>>177
ありがとうございます。お詳しいですね。
ところで、メーカーも圧縮機に結構投資しているとの事ですが、
具体的にはどういった研究開発がされているのでしょうか?
やはりCFDを用いた設計手法の開発とかでしょうか?


>>178
私の勉強した内容が合っていれば、非定常空力現象の理解は
現実のエンジンにも重要だと思います。

というのは、エンジンの作動する状況は、サージに入る様な状況から
ある程度余裕を持って設計しなければなりません(そうしないと急加速などの
ときにサージに入ってしまう)。サージなどの非定常空力現象の理解が
進めば、この余裕を減らすことができて、より高効率なところにエンジンの
作動する状況をもっていくことができる、
と自分では理解していたのですが、間違っていたら訂正して下さい。



180 :NASAしさん:2006/10/09(月) 16:57:03
 CFDを用いた設計手法はかなり確立してきているのでそれを利用して
翼の負荷をどこまで上げられるかというのが最近ではメインではない
でしょうか。もちろん十分なサージマージンを持った上で。
日本ではCFDが中心ですが、海外ではCFDと試験両方行っています。
179さんの言うとおりエンジン運転領域全般にわたって適切なマー
ジンをもって設計するためには非定常時の理解は不可欠です。マー
ジンが大きいとエンジン性能や重量にペナルティを負うため競争力
がなくなり小さすぎると危険なエンジンとなりますから。
 

181 :NASAしさん:2006/10/09(月) 21:01:41
>>179
いや、サージマージンを決定するためには、非定常状態に入った後の挙動じゃなくて、非定常状態と定常状態との境界を知る必要があるだけでしょ。
定常-非定常の境界を知るためには、必ずしも非定常状態の挙動を知る必要はないんじゃないですか?
それと、そもそもサージは非定常状態ではないでしょ。1次元気柱の振動なんだから。

>>180
日本はCFD中心ってのがねえ。結局計算できても評価の技術がないっていうことじゃない?

182 :NASAしさん:2006/10/10(火) 10:36:27
>>172を書いた者ですが、>>181に書かれているように、サージと非定常を混同されがちであると思います。
完全なサージ状態は定常であり、正常運転とサージの間の遷移状態が非定常であって、その非定常(正常運転とサージの間)を研究しているということです。
そもそも定常と非定常の間ってそんなものないではないですかw

完全なサージ状態の研究というのは、なくはないでしょうけども、見かけた記憶はありません。
私個人の意見としては、完全にサージしてる状態の研究は意義が薄いと思います。
サージに入る直前の非定常状態の解明は、サージマージンはもちろん、サージしにくい翼列の設計に役立つと思います。

非定常流のCFDというのは大変難しいものであり、コンピュータが進歩すれば精度が上がるというものではありません。
CFDのスキームや境界条件は色々なものが提案されていますが、それがどの程度の精度なのか、どの範囲で有意な値を示すのかということは、
実験で確認せねばなりません。しかしながら、非定常流や高エンタルピー流などは流れを作ったり観測したりするのが難しく、
こういった流れについてはまだまだCFD自体が黎明期であります。

>>180に日本ではCFDが中心と書かれていますが、そうなのですか?
私の周りには非定常流(まさにタービン翼列の)の実験をしている人がけっこういるもので。

以上が>>173の前半部分に対する私なりの回答を兼ねたつもりですが、「極論すれば〜」の部分に答えるならば、
完璧なモデルがあれば完全に理解できるでしょう。というか、「完璧なモデル」というのがそもそもあらゆる状態に対して完全に解をもたらすモデルという意味では?

>>173の後半についてですが、それこそまさに非定常流の研究ではないですか?
私の知っている最近の2次元直線翼列の研究は専ら、遷音速域での衝撃波発生に至る状態や、例のサージ直前の状態などですが。
2次元定常流中の翼列の研究はもうNACAの時代にやりつくされていると思います。

183 :NASAしさん:2006/10/10(火) 13:30:37
>>181 >>182
サージってそういうものなんですかねぇ。。。?
定常状態っていうのを、私は勘違いしていたかもしれないです。
定常って、物理量(今の場合、流速、圧力、温度など)が、
任意の点において時間的に変化しない状態と考えていたのですが。。。
一次元気柱の振動は定常なのですか?
これは、流れ場全体を見たときに(オイラー的に?)
時間的には変化しておらず、
空間的に変化しているだけだから定常なのでしょうか?

それと、実際のジェットエンジンの地上試験中に、
サージに入って圧縮機の前のほうに燃焼ガスを噴出してしまうような
逆流が起こってしまったことがある、というような話を聞いて、
サージはとても怖い現象だと思っていたのですが、
そうでもないのでしょうか?

以上のようなこと、何か参考文献があれば教えて下さい。
勉強したいので。

184 :178:2006/10/11(水) 00:35:25
うーん、繰り返しになるんだけど、非定常状態(サージじゃなくて、ローテーティングストールとか、その前に発生するパルス状の圧力変動とか)の研究が本当にサージマージンを増加させるのに役に立つの?
結局、そういう非定常状態って、翼の負荷の高い状態でしか発生しなくて、発生条件そのものは別に非定常状態を解析しなくても、定常流の状態が分かれば、その中のいくつかのパラメーターで遷移条件を表すことができるんじゃないの?
俺の理解では、現実のエンジン開発では、CFDは2次流れを考慮した3次元設計翼なんかを作るのには役に立ってるけど、サージマージンを広げるのに役に立ってるとは思ってないんですが、これって間違い?

185 :NASAしさん:2006/10/11(水) 22:59:56
>>184
ローテーティングストールの研究でサージマージンの増加に役立ちます。

ローテーティングストール(旋回失速)ってそもそも避けたい現象ですよね。周期的に翼に負荷がかかるので疲労破壊とか、
失速セルの数によっては翼の固有周波数と一致してしまい共振で翼が壊れるといったことが起こります。

ここで、旋回失速を避けるためには2つの方法があると思います。
(1)旋回失速が起きそうな予兆を察知してエンジンの作動状態を変える。
(2)旋回失速が生じてしまうと、何らかの制御(エンジン側壁から音を発して
   失速セルを壊す、など)を行い、一時的に旋回失速の状態を回避し
   その間にエンジンの作動状態を変更する(回転数をかえるなど?)

(1)の方法では、定常から非定常状態への過渡状態が重要になるわけです。
何が旋回失速のトリガーになっているのかは定常から非定常にかけて実際に実験なり数値解析なりをしてみないとわからないですよね。そして、明確な
トリガーがわかれば、実際の運転中にそれを察知してエンジンの運転状態を変更すればよいわけです。
現在では、翼端漏れ渦の渦崩壊によるブロッケージではないかという説が有力みたいです。

一方、(2)の方法では、失速セルのメカニズム(失速セルの中の流れなど)を知っていないと、どういった制御を行うのが旋回失速の一時的な回避に有効か
と言ったことがわからないですよね。なので、実際に旋回失速を起こしてみてどういう流れになっているのかを調べる必要があると思います。

以上のようなことを行えば、圧縮機の安定な作動領域を広げることが出来るのではないかと。。。


186 :NASAしさん:2006/10/11(水) 23:17:10
サージラインって、その周辺では旋回失速や翼列フラッターなど翼の破壊につながるような
非常に危険な現象が起きているので。サージラインを的確に予測する、
あるいは、>>185のような制御を行いサージマージンを広げることが重要かなと。。

187 :178:2006/10/13(金) 20:55:32
なんか話が噛み合ってないんだが、そういった方策が本当にエンジン開発に役に立つの?
まずもって、そういう不安定な領域まで制御して使うようになるという話が全く信じられない。
航空機の世界って安全が最優先の非常に保守的な世界だから、本質的にfail safeじゃない領域を制御でなんとかして使おうと言うのは、考え方からして馴染まないと思う。

次に、サージラインをより広げるのに非定常状態の解明が必要ということには同意するけど、非定常状態を計算機上で再現させることにはあんまり意義を感じない。
必要なのは、どういう事象が非定常状態への遷移を引き起こすかを調べて(ここは実験で立証する必要あり)、その事象が発生するcriteriaを知ることではないのかな?
そんでもって、そのcriteriaは当然定常状態の状態変数で表せるはず。(だって、非定常状態への遷移は定常状態の中で起こる現象なんだから。)
そうなると、計算機に求められることは結局、翼列の定常状態を計算して、遷移のcriteriaに触れないか確認することであって、非定常状態を直接計算することではないと考えるんだが

188 :NASAしさん:2006/10/14(土) 01:04:57
>>187
話噛み合ってないですかねぇ。。。?

以下、私の知っている範囲で書きます。間違っていたら指摘してください。

現実のエンジンでは、出来た圧縮機を試験してみて、サージラインを決めて、
そこからある程度のマージンをもって作動ラインを決定すると思うんですが(間違っているかも)、
もし、旋回失速などの制御が可能で、一時的にでも回避できるなら、マージンを
狭くして作動ラインをサージライン近傍の効率が高いところに設定できると
思います。なので、非定常空力現象の理解によって、今よりも「攻めた」設計が
出来ると思います。

それと、「非定常状態への遷移は定常状態の中で起きる」とのことですが、
それについては勉強したことが無く、本当に個人的な意見なのですが、
それは違うと思います。と言うのは、現実のジェットエンジンにおいて、航空機が高高度を
飛行中などの安定した作動をしているときは旋回失速など起きませんよね。
旋回失速が生じるとしたら、エンジンが非常に乱れた空気を吸い込んだり、急加速をしたりと言った
「外乱」が生じたときですよね。そういう時は、定常状態での状態変数では表すことはできないと
思います。

以上、反論ばかり書きましたがこういった議論ができてうれしいです。>>187
また、私の考えに対する意見を下さい。

189 :NASAしさん:2006/10/14(土) 01:29:12
>>187
確かに現状では実用に近い形でサージのアクティブな制御をしようとしているエンジンはないと思うし、開発もしてないと思う。
将来的に役に立つかどうかは、わからない。わからないが、研究者は役に立つ余地があると思ってやってる。
学問としての航空工学は、利用の余地があるかどうかわからないようなところに突っ込んでこそだから。
実際に利用されるかどうかはともかく(それはメーカーが決めることだから)、そういうアプローチもあるよねってこと。
(これは大学や専門機関での研究を想定してます。以前書いた私の周りの人の研究もその手のものなので。
メーカーがやってる研究はよく知りませんが、もうちょっとカネになることやってると思う。)

後半の話ですが、CFDをどれくらい用いるかというのは研究者でもけっこう意見の分かれるところではあります。
この場合、
>どういう事象が非定常状態への遷移を引き起こすかを調べて(ここは実験で立証する必要あり)
これを全て実験で調べるのか、それともある程度実験をしてそれを基にCFDを使って調べるのかということになります。
どの程度実験できるかは使える実験設備にもよるし、研究者の好みもあるでしょう。
この場合については、私個人としては、実験のほうが楽な気がするけど(私が実験畑のせいかもしれませんが)、
非定常流のCFDの開発自体は将来的にこれ以外の研究にも色々役立つだろうから、この際開発しておいて損はないという考えもあるかもしれない。
ちなみに、前述の私の周りの研究者は、主に実験で非定常状態を観測しています。

場合によっては、実験が非常に困難でCFDに頼らざるを得ないこともあるが(そういう場合はたいていCFDも困難ですが)、
サージへの遷移については実験はさして難しくないと思います。

と、ここまで書いて、かみ合ってない部分があるなと思ったので追記。
後半部分の、トリガとなるcriteriaは定常状態であるという部分は同意。必要なものについても同意。だが手段については上述の通り。
CFDやってる人の話を聞くと、そんなのCFDでやる必要あるの?と思うこともあるが、風洞実験ってめちゃくちゃコストと手間がかかるんだよね・・・
(私のやってる高エンタルピー風洞だと、1秒の通風あたり1万円前後かかる。模型は全長50cm程度のもので1個数千万。)

190 :189:2006/10/14(土) 02:06:38
ごめ、書いてるうちにこんがらがって書きたいことと違うこと書いちゃった。

>後半部分の、トリガとなるcriteriaは定常状態であるという部分は同意。必要なものについても同意。

この部分。やっぱ同意できない。
エンジンがサージする際には
正常運転→非定常状態→サージ
となることは今更言うまでもないと思う。現在のエンジンは、設計点はもちろんのこと設計点外運転も「正常運転」に
おさまるように設計されている。が、今議論している研究は、「非定常状態」に突っ込んで運転させようというもの。
つまり、現在のエンジンは
正常運転:OK 非定常:NG サージ:NG
だが、これを
正常運転:OK 非定常:OK サージ:NG
にしようというもの。
ということで、ここで必要なcriteriaは、非定常とサージの境界を示すもの。当然それは非定常状態の状態変数。

191 :NASAしさん:2006/10/14(土) 18:49:21
なんか、言葉の定義が人それぞれ違っているように思います。

>>190で書かれている非定常状態というのは、具体的にはどういう状態のことですか?
旋回失速も非定常状態に含まれているのですか?

もしそうだとすると、非定常状態からサージへの遷移も重要な問題なのでしょうか。。。?

192 :NASAしさん:2006/10/15(日) 05:38:36
エンジンのオーバーホールってどんくらいの期間でバラしたり組み立てたりしてんだろー?

193 :NASAしさん:2006/10/15(日) 21:50:50
>>192
今時のエンジンはオーバーホールなんてしない、でFA

194 :178:2006/10/15(日) 22:53:40
ごめん、最初に謝っておくと、先に議論を吹っかけておいて、だんだん面倒くさくなってきてる。
2chでやる議論じゃないよなー。

でも、先に手を出した義務感から反論するぉ

>>187
まず、勘違いがあると思うんだが、サージライン付近の作動状態は、圧力比は高いけど圧縮機効率はよくないよ。
圧縮機効率が最高の場所はサージラインから少し離れた所にあるし、現在の設計では通常圧縮機効率が最高になる付近を作動線として設計している。
だから、サージラインに近いところに作動線を持って行くメリットは、圧縮比が高くなって段数が削減できるだけで、効率面ではデメリットが大きい。
現在も、そして将来的に考えても、そういう設計をする可能性はないと思う。
以上は、エンジンの作動状態が定常的な場合の話。


195 :178:2006/10/15(日) 22:54:25
次にエンジンの作動状態が定常的でない場合を考えよう。例えば、あなたが例として挙げた加速状態や大きな外乱が加わった場合などだ。
あなたが言うような「攻めた」設計をした場合の利点を考えると、
・加速が早くなる
・外乱を吸い込んだ場合の耐ストール性能が高くなる
と言うことが考えられる。

これは確かに利点なんだけど、俺が言いたいのは、それらの利点は本当にエンジン全体の利点となり得るのか?という疑問なんですよ。
「攻めた」制御を行った場合のに発生しそうな問題点を思いつくまま挙げると、
・非定常状態の計測を行うために、大量のセンサーによるセンシングが必要になりそう。
・センサーだって故障するよね?
・センサーが壊れた時のロバスト性はどうやって保証するの?センサーを多重系にするのが手っ取り早いけど、ますますセンサーが増えるよね?
・そうすると、しょっちゅうセンサー交換が必要になるんじゃない?ユーザーはそういうの本当に嫌がるよ。
・等々、あんまり繊細なエンジンは研究用はともかく実用には耐えないんじゃない?
って思うんです。



196 :NASAしさん:2006/10/15(日) 23:03:05

何かここすごいな


197 :178:2006/10/15(日) 23:16:55
>>189
まず前半に対するコメントをば。
成立するかどうか不明な部分を考えるのが研究だ、というのには半分賛成で半分反対。
私の意見としては、利用価値がなかったとしてもアカデミックな、知的興味の対象として研究を行うのはOKだと思っている。
予算は大して付かないだろうが、知の体系を組み立てるというのは偉大な仕事だし、それが研究者としての人生を賭すべき内容を含んでいると確信しているのであれば、実際の利用価値などなくても研究すべきだと思う。
でも、利用価値がないものを利用価値があるかのように喧伝して研究費を持ってくるのは違うんじゃないかと思う。それはただの詐欺だ。
俺が思うに、乱流や非定常流のCFDは、伝熱なんかの基礎的な部分でもっと飛躍が期待される分野なんじゃないのか?
そして、こういう場合、より役に立つと考えられる分野に予算を重点配分すべきで、役に立つかどうか分からないような分野には予算を投下しないでほしい。
これは一納税者として、科学の発展を心より願う者としての意見だ。

で、後半に対するコメント。
非定常流のCFDって、結局採用したスキームがどの領域まで成立しているのか、実験で確かめざるを得ないでしょ。
そうすると、結局実験した方が早いってことにならない?


198 :178:2006/10/15(日) 23:38:00
明日早いのにだんだん眠くなくなってきたぉ。

私がアクティブなサージ制御に否定的な理由をもうちょっと書いておく。
大体、エンジンなんて所詮推力を出す装置なんだから、ユーザーが求めることは単純で、
・パワーレバー角に対してリニアな推力を
・コンスタントに出すこと
なんですよ。
で、アクティブな制御を行った場合、「リニアな」と「コンスタントに」という要求が満足されない可能性があると考えるんですよ。
例えば、サージラインぎりぎりで加速した場合、何らかの外乱で非定常状態がスタートしたら、作動線を非定常状態から離すためにエンジンの状態を変化させる訳でしょ。
つまり、加速を停止するか、遅くする訳ですよね。
そうすると、このエンジンは、うまく行ったら高加速だけど、たまに加速しないエンジンってことになりますよね。
こんなもの、ユーザーが使うと思います?

また、コンプレッサは使用に応じて劣化して行きますよね。
チップクリアランスが広がり、エアシールのクリアランスも広がり、よりストールに入りやすくなります。
こうなった時も、アクティブ制御をするエンジンは、加速が遅くなったりする訳ですよね。

F1の世界じゃないんだから、調子のいい時には最高の性能を発揮するけど、性能にばらつきがあるエンジンなんて、ユーザーは使いませんよ。
ユーザーが求めるものは全く逆で、「劣化しても同じように使えるエンジン」です。
この極々当たり前のニーズが、研究しかやってない人には分からないんじゃないですか?(きつい言い方ですが)

199 :NASAしさん:2006/10/17(火) 23:22:41
>>178
なるほど。。。あなたのおっしゃりたい事がわかりました。確かに正論だと思います。
ただ、前にも話しに出ていましたが、研究者は今すぐ役に立つ(今ニーズがある)ものばかりを研究対象にしている訳ではないんです。

少し大きな視野でもって考えて見ましょう。
ジェットエンジンって出来てまだ70年位ですよね。その間に、流体力学の進歩とともにジェットエンジンも進化してきたわけです。今から50年後も今と変わらないエンジンでしょうか。そう考えるのは不自然ではないですか?
今でも、「高温化」と「高負荷化」というキーワードの下、日夜研究がなされている訳です。

「高温化」を達成するために新しい材料や冷却法が研究されていますよね。
いまではフィルム冷却は当たり前ですが、初めに提案した人は周りから無謀だと言われたと思いませんか?熱応力と遠心力がものすごくかかっているブレードに穴を開けて冷却空気を噴出させるのですから。
しかし、多くの研究によってフィルム冷却は普通に行われるようになり、高効率が達成された。これによって、翼が壊れやすくなった、ということと引き換えにです。
多少の「安心」(ここでは「安全」ではなく。)は犠牲にしてでも、高効率を達成しようというのが世の中の流れですよね。

それと同じく、「高負荷化」もこれから行われていくと思います。
高負荷化することによって、段数と翼枚数を減らすことができ、燃費が良くなりますから。そして、高負荷化の先に待ち構えているのは、境界層の剥離による非定常空力現象ですよね。
やはり、この問題は避けては通れないと思います。高温化のときにされたように、多少の問題はあっても(センサーがたくさん要る、など)
多くの研究によって成し遂げられていくのだと信じています。

とここまで書いておいて、水掛け論の様相を呈してきた感がします。。。
世の中には、研究する人、作る人、使う人、オタクな人、、、と様々なわけで、それぞれ違った見方があっていいと思います。
そろそろこの議論も潮時でしょうか。とりあえず、私の書きたいことは全て書きました。
ご批判は甘んじてお受け致します。。。


200 :178:2006/10/19(木) 21:51:41
議論も煮詰まったし、ちょっと話題を変えましょう。

質問なんですが、圧縮機やタービンの段数を減らすためには、1段あたりの圧縮比を高めれば良いわけで、そのためには亜音速じゃなくて超音速で作動させれば良いように思うのですが、やっぱり効率が悪くてだめなんでしょうか?

201 :NASAしさん:2006/10/20(金) 22:33:28
GEのゲルハルト・ニューマン(可変静翼の発明者)が
喜びそうな内容だな。


202 :NASAしさん:2006/10/21(土) 00:19:38
飛行機のエンジンもそのうちハイブリッドになったりするのかな?

203 :NASAしさん:2006/10/21(土) 07:31:12
>>202
ハイブリッド化には絶対避けて通れないバッテリ重量の問題がある。
多少重量が増えても問題ない自動車と違って飛行機にとって余分な重量増は
1gだって避けたいし、バッテリのためにコンテナ搭載量が減ってしまうという
問題もある。さらに燃焼したり投棄したら無くなるジェット燃料と違って、常に
バッテリ重量を着陸重量に加えないといけない。
以上の点から考えてハイブリッドが現行のファンジェットより高燃費、高効率で
あったとしてもバッテリ重量で相殺されるかあるいはより悪くなってしまうと思われる。

204 :NASAしさん:2006/10/21(土) 09:49:25
>>202
ハイブリッドは減速時の回生発電がキモ。
空中ではブレーキを使うような運用はしないから、ほとんど意味がない。

導入するとしても、せいぜい車輪ブレーキから機内電力を少し回収できる程度だろう。

205 :NASAしさん:2006/10/21(土) 12:27:55
>>200
昔、研究として全スパン超音速の圧縮機を手がけられた人もいましたが、
性能は確かにいいけども、ものすごくセンシティブな翼列になってしまい、
(特定の作動点を外れると、作動状態が激変してしまう)
結局、研究の域を出なかったようです。


206 :NASAしさん:2006/10/21(土) 19:24:42
>>200
圧縮機はさすがに厳しいですがタービンはそろそろ超音速タービン時代に入りそうです。
アメリカのメーカからちらほらリグテストの話を聞くようになりました。

207 :NASAしさん:2006/10/22(日) 20:58:24
>>206
超音速タービンってどんなの?
チョークしないで、超音速で流れ抜けるのですか?

208 :NASAしさん:2006/10/22(日) 23:24:10
航空用ではないですが、ロケットのターボポンプのタービンなんかは昔から超音速タービンですよね?
(あんまし自信なし。間違ってたら誰か突っ込んでください。)

209 :NASAしさん:2006/10/25(水) 22:50:32
上等な油焚くより
A重油焚きのエンジンつくれんかね?
運賃安くなるんだがねえ

210 :NASAしさん:2006/10/26(木) 20:19:15
                  , -、
                  丿 )
  /ヾ∧         /"⌒" /
彡| ・ \       ( ・)( ・) ヽ
彡| 丶._)   /` ̄ ´_,ノ ) )
 (m9  )   /,,..-─''"l,/_ /
             /  Fs ◯m

211 :NASAしさん:2006/10/27(金) 00:31:20
>>209
燃焼器を重油焚き用に大型化すれば、回すだけなら可能かもしれないけど、
エンジン重量が重くなるし、飛行機には排気の浄化装置をつける余裕がないので、
いろんな厳しい排出物規制が満足できないだろう。


212 :NASAしさん:2006/11/02(木) 23:24:11
>>207
ヴァカハケーン!先端が超音速で回転するから超音速タービンというのだよ。

213 :NASAしさん:2006/11/04(土) 21:33:39
>>212
とりあえず速度三角形からやり直して来ようか。

214 :NASAしさん:2006/11/04(土) 21:36:30
発電用のガスタービンは重油燃やしてたな
航空用としては重くなるから意味無いけど

215 :NASAしさん:2006/11/09(木) 21:59:12
>>212
 超音速タービンとはチョークさせて負荷をぎりぎりまで上げて使う
タービンのことですよ。翼先端周速を上げても空力的には楽になる
方向ですから周速を上げるのは構造か材料屋の領分でしょう。


216 :NASAしさん:2006/11/11(土) 16:00:23
速報キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!

217 :NASAしさん:2006/11/11(土) 23:26:38
>>215
超音速タービンについて教えて下さい。
タービン翼列で流速が超音速になるというのは、翼間の流路が
ラバールノズルの様になっているのですか?


218 :NASAしさん:2006/11/12(日) 16:23:31
普通のタービンも、翼列の出口でチョークしてて、マッハ1で流出するんだよね?
それをまた増速して超音速にする意味はなんだろう?
次のタービンノズルでの衝撃波損失が増えて、損するような気が・・・。

うーむ、難しいな超音速タービン・・・。

219 :NASAしさん:2006/11/23(木) 01:55:16
航空機用ジェットエンジンでも早くハイブリッドみたいなのできないものかなー

水素→液体水素燃料を燃焼させることを想定
     結局のところ水素燃料の価格およびその体積と重さが気になる
     (ケロシンよりも条件としていいのか)

電気→これは>>203でも語られてますね
     液体水素でなく燃料電池でモーターを動かす想定
     具体的に燃料電池の重さは?
     また、たかがモーターでジェットエンジン並みの出力を生み出せるのか?

220 :NASAしさん:2006/11/23(木) 07:22:04
電気って一見環境にいいように見えるけど、火力発電が主力である現状では、化石燃料からの効率を考えると
そんなに大きなメリットがあるわけじゃないんだよね・・・
火力発電は結局ガスタービンと蒸気タービンのコンバインドサイクルなわけで、発電効率は最大65%程度。
送電ロスで5%くらい食われるし、蓄電効率や推進効率含めたらジェットエンジン(効率30%くらい)と大差なくなってくるんじゃないかな。
もちろん原子力発電その他の発電方法を使えば話は変わってくるけどね。

水素はどうなんだろ。JAXAの極超計画の予冷ターボは液水使う予定だけど。
予冷ターボの場合は液水で再生冷却できるってのが大きいよね。

221 :NASAしさん:2006/11/23(木) 11:13:30
流れぶった切ってすまんが
空港になかなか行けないオレに
RR895
GE90
PW4000
の音を聴けるサイトを教えてくださいませ。

222 :NASAしさん:2006/11/23(木) 11:38:32
http://www.youtube.com/
http://www.flightlevel350.com/

223 :NASAしさん:2006/11/23(木) 12:20:44
>>219
ハイブリッドは回生発電が肝なので、飛行機で使う意味はないと思うね。
上昇下降を繰り返すにしても、下降では普通ブレーキを使わないし。

224 :NASAしさん:2006/11/23(木) 12:27:46
エンジン騒音も重大な問題ですね。
画期的な騒音低減の方法が何かないものか…



225 :NASAしさん:2006/11/23(木) 14:57:19
>>223
せいぜいラムエアタービン発電機か

226 :NASAしさん:2006/11/23(木) 15:12:25
>>225
滑空比を悪くしたら意味がないんだよ。
旅客機はスポイラーを使わずにすむポイントから降下をはじめるのが腕の見せ所。

227 :NASAしさん:2006/11/24(金) 01:06:44
グライダーみたいにもっとアスペクト比を大きくする方に向かうんかな。

228 :NASAしさん:2006/11/24(金) 07:35:11
>>227
そりゃそうだ。滑空比=経済性だからな。
剛性が許す限りアスペクト比は増えていく方向。

229 :NASAしさん:2006/11/24(金) 21:37:25
>>228
ちなみにグライダーの世界では、2人乗りでスパン約31mのetaが、
滑空比70以上って言われている。 http://www.eta-aircraft.de/

230 :NASAしさん:2006/11/24(金) 23:52:12
>>229
そのくせ世界選手権では活躍できず、滑空比60の機体のパイロットに「脅威じゃない」と言われてる。

231 :NASAしさん:2006/11/25(土) 12:41:26
自衛と猿人



232 :NASAしさん:2006/11/26(日) 21:49:07
超音速旅客機が現在航行していないのはエンジンの騒音が大きいからなのでしょうか?
コンコルドが飛んでいた時より騒音規制が厳しくなったから?
詳しい方教えて下さい。

233 :NASAしさん:2006/11/27(月) 01:01:28
>>232
wikiあたりで勉強してから、わかんないことだけ聞きなさい。
参考↓
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F%E6%97%85%E5%AE%A2%E6%A9%9F

234 :NASAしさん:2006/12/04(月) 20:51:00
教えて下さい。
CFDで動静翼干渉の流れ場を三次元で、乱流遷移モデルを入れて
解こうと思っているのですが、良い(計算負荷がそれほど高くなく、予測精度の良い)
遷移モデルご存知無いですか?
LESは計算負荷が高すぎるので、RANSを考えているのですが。


235 :NASAしさん:2006/12/06(水) 14:36:59
間欠度の輸送方程式とか?


236 :NASAしさん:2006/12/07(木) 15:55:22
CFDで翼列解いてる方、乱流モデルは何を使ってるんですか?


237 :NASAしさん:2006/12/08(金) 01:00:35
前に議論されてた方々はもうここのスレッド見てないんですか?



238 :≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡:2006/12/10(日) 22:47:31
機械・工学@2ch掲示板  ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/464-

464 :( '∀')ノ   HONDAも、なかなかやるな。:2006/12/09(土) 18:19:24 ID:vpoKI06C
   この、「 Honda Jet 」は、かなり変わった、面白い音がするのだじょ。

   ( YouTube )  HondaJet Taxi
   http://www.youtube.com/watch?v=HhsiovpXDpw&mode=related&search=

   Honda Worldwide | HF118 Aircraft Engine
   http://world.honda.com/HDTV/AircraftEngines/200408/

   HF118エンジン
   http://response.jp/issue/2003/1217/article56381_1.images/59694.html

   【航空】ホンダ小型機の受注好調 100機突破…増産も検討へ[12/09]
   http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1165648142/l50

   HF118
   http://www.google.com/search?hl=ja&q=%EF%BC%A8%EF%BC%A6%EF%BC%91%EF%BC%91%EF%BC%98&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

239 :NASAしさん:2006/12/17(日) 20:07:27

前に議論されてた方々はもうここのスレッド見てないんですか?


240 :NASAしさん:2006/12/18(月) 00:53:49
もう見ていませんね。

241 :NASAしさん:2006/12/18(月) 02:40:18
私も見てません

242 :NASAしさん:2006/12/18(月) 03:35:33
あきちゃん、ホンダジェットに乗る
http://www.youtube.com/watch?v=BXHK9ui1ye4&mode=related&search=

243 :NASAしさん:2006/12/26(火) 18:01:26
だから自衛と猿人だって。


244 :NASAしさん:2006/12/27(水) 04:11:35
知恵と円陣かも

245 :NASAしさん:2006/12/28(木) 06:39:17
ジェットエンジンはかっこいいね〜〜〜〜〜


246 :NASAしさん:2006/12/28(木) 08:43:07
うん

247 :NASAしさん:2007/01/03(水) 16:56:29
ジェットエンジンってなんであんなにうるさいの?

248 :NASAしさん:2007/01/03(水) 17:49:21
俺もそう思う。なんであんなにうるさいの?
教えてエロい人。

249 :NASAしさん:2007/01/03(水) 19:31:17
あの音がかっこよくて良いかも

250 :NASAしさん:2007/01/11(木) 20:14:03
設計点外性能の計算の仕方が載っている本とかサイトとか
ご存知無いですか?


251 :NASAしさん:2007/01/16(火) 14:57:59
あげ

252 :NASAしさん:2007/01/18(木) 07:14:07
アフターバーナーの無いエンジンで、コアとバイパスをノズルの前で
ミキシングして推力改善される?


253 :NASAしさん:2007/01/19(金) 23:17:40
>>252
mixingしないでノズルを別々に設けた場合に、ノズルでチョークしていて、
かつ、mixingしてからひとつのノズルで排気したらチョークしないなら、改善される。
(通常現用のジェットエンジンでは、mixingしてもチョークするので、効果ない。)

ノズル部分でうまくmixingすればノイズ低減とかの効果はある。

254 :NASAしさん:2007/01/21(日) 11:18:10
設計点外性能の計算の仕方が載っている本とかサイトとか
ご存知無いですか?


255 :NASAしさん:2007/01/21(日) 11:47:30
エンジンが回転しているときってマッハを超えないのかな
だとしたらソニックブームとか出そうだけど

256 :NASAしさん:2007/01/21(日) 12:59:55
CFDで翼列解いてる方、乱流モデルは何を使ってるんですか?

257 :NASAしさん:2007/01/22(月) 08:54:48
>>255
タービンブレードの翼端スピードのことだったらマッハ10とかになっているんでは。


258 :NASAしさん:2007/01/22(月) 10:17:07
>>255
翼列に対する相対流入速度は翼端部では超音速になってるみたいですよ。
なので、衝撃波が生じています。

>>256
計算負荷に気を使うのであれば0方程式のBaldwin-Lomaxモデル、
境界層が剥離する流れ場を解くのであれば2方程式のk-εかk-ω、
両方気になるのであれば、1方程式のS.A.モデル、

というのが一般的ではないですか???




259 :NASAしさん:2007/02/02(金) 18:42:05
超音速巡航できる戦闘機のエンジンって他のとどう違うんですか?

なんで超音速巡航ができるんですか?

アフターバーナーが無くても十分推力が大きいから?
そうだとすると、何故それが可能なのですか?
タービン入り口温度がとても高い?
圧縮機の圧力比がとても高い?

260 :NASAしさん:2007/02/03(土) 02:37:57
>>259
その通り、推力が大きいから。
TITが高いというのは最も大きな理由だと思います。ご存知のように、TITは推力に直接影響しますので。
TITを上げることができたのは、やはりタービン翼冷却技術の進歩によるものでしょう。
(材料的なものについては、現在画期的なものが開発されてはいるものの、実用レベルではありません。)
圧縮比については、高ければいいというものではありません。最適な圧縮比というものがあります。

261 :NASAしさん:2007/02/11(日) 23:29:22
やっぱBerryz工房は最高だわ

262 :NASAしさん:2007/02/27(火) 21:26:20
ジェットエンジンって高高度では作動が難しいですか?
どういった問題があるんですか?


263 :NASAしさん:2007/03/01(木) 00:11:54
>262
空気が薄い。
当たり前だが空気が薄けりゃ燃焼が安定しなくなる。
その前に低レイノルズ数で圧縮機が正常に作動しなくなるか。

264 :NASAしさん:2007/03/01(木) 14:15:35
>>263
他には?

265 :NASAしさん:2007/03/08(木) 22:44:18
サークルと常時のバイトはしてなかったけど

夏休みの間に、工場で派遣として毎年働いていたこと
毎年、地元の秋祭りの組合に参加して笛を吹いたり、山車を一緒に作ったこと
図書館で様々な本を読み漁ったこと

これらの事って自己PRになるかな?ついでに大学は工学部です。

266 :NASAしさん:2007/03/10(土) 20:55:53
ho

267 :NASAしさん:2007/03/22(木) 23:23:36
ジェットエンジンってなんであんなにうるさいんですか???


268 :NASAしさん:2007/03/23(金) 14:19:39
>267

ジェットエンジンは高温、高圧の空気を噴射することで推力を得るが
普通の空気と噴射した空気では大きい圧力差がある。これにより
でかい空気の振動(音)を起こすため

269 :NASAしさん:2007/03/23(金) 16:28:33
>>268
わかってないなぁ〜…



270 :NASAしさん:2007/03/23(金) 17:07:51
ボーイング機で逆噴射の時、エンジンの横が後ろにスライドしますが、そこから空気を出しているの?

271 :NASAしさん:2007/03/23(金) 17:10:22
そうだよ

272 :NASAしさん:2007/03/24(土) 06:05:41
上にでてくる、チョークってどういうことですか?

273 :NASAしさん:2007/03/28(水) 21:24:51
空港の展望台では石油ストーブの匂いがするけど、灯油燃やしているの?

274 :NASAしさん:2007/03/28(水) 21:53:57
その通り!
ジェット燃料であるケロシンは灯油系の燃料です

275 :NASAしさん:2007/03/28(水) 23:42:44
へー

じゃあ、燃料費って
18リットルで1850円位?

276 :NASAしさん:2007/03/29(木) 01:12:37
>>259
F-22の場合、ターボファンであってもターボジェットにかなり近いほどBPRが小さい(0.2:1)というのは有名な話
・・・ですのでご存じだったかもしれませんが。タイフーンのもvery low BPRなのかな?と思ったので検索してみると、0.4:1だそうです。
ttp://www.eurojet.de/default2.php?p=4&cid=6

>>265
誤爆なのかもしれませんが、「工場勤務により忍耐がつき、秋祭りでは共同作業の大切さを学び、読書からは・・・」といったように、
それらの経験がどういった形で現在の自分を形成する上で役だったのか、というところまでをセットにしてはいかがでしょうか。

>>272
チョークというかチョーキングだと思うんですが・・・
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/mflchk.html
先細ノズルだけだとMach 1までしか加速できない現象というかなんというかそういった感じの理解でだいたいよろしいのではないかと

>>270
ttp://images.google.co.jp/images?&q=thrust+reverser

>>275
灯油もジェット燃料も買ったことないから知らないけど添加剤いろいろ入ってるし
品質管理も厳しいでしょうからご家庭用の灯油よりはだいぶ高いんじゃないでしょうかきっと。

277 :NASAしさん:2007/03/29(木) 13:56:27
>>275
ジェット燃料は大変に安い設定で \50/L 近辺です。

蛇足:航空ガソリンは \230/L ぐらいです。

278 :NASAしさん:2007/03/29(木) 14:12:46
>>277
今はシンガポールケロシンが1ガロン1.8ドルくらいだから56円/Lくらい?

で、日本の国内線じゃそれに航空燃料税で26円足されるのか。


279 :NASAしさん:2007/03/29(木) 16:57:17
>>273
ジェット機どころか、あの月探査に行ったアポロの1段目燃料も灯油系ですぞ。


280 :NASAしさん:2007/03/29(木) 22:06:32
747は何で4発もエンジンついてるの?

しかも、777より小型エンジンですよね?
効率悪くないの?

281 :NASAしさん:2007/03/29(木) 22:10:33
>>280
効率悪いから777が出たんだよw
747の基本設計は数十年前から変わってないからね

282 :NASAしさん:2007/03/29(木) 22:23:52
>>280
カッコイイから。

283 :NASAしさん:2007/03/29(木) 22:55:08
もう一つ教えてください

私はボーイングよりMD社の方が好きなんですが、MDのエンジンは、横から見たとき、微妙に角度が付いていますが、あれは何でですか?

284 :NASAしさん:2007/03/29(木) 23:25:42
>>283
ボーイングの飛行機も上から見たら角度がついてるよ。
横から見ても角度は微妙についてるけど…。

なぜ角度をつけるかというと、主にパワーを上げ下げしても姿勢に悪影響が出ないようにするため。
上から見たときの角度は、主にエンジンが止まったときの姿勢変化の影響を最小限にするため。

285 :NASAしさん:2007/03/29(木) 23:31:58
エンジンマウントって、すごく華奢に見えますが、エンジンが取れたり、翼が曲がったりしないの?

286 :NASAしさん:2007/03/29(木) 23:51:22
>>285
最悪(胴体着陸など)の場合、マウントボルトが折れてエンジンが取れるように設計されている。


287 :NASAしさん :2007/03/30(金) 00:35:54
>>281

747は、元々の設計が軍用だから4発。

288 :NASAしさん:2007/03/30(金) 00:50:07
まあ、それもあろうが、当時のエンジンは出力が低かったので
初めから民生用として開発されたとしても、確実に4発だったろうて。

289 :NASAしさん:2007/03/30(金) 01:14:51
あと、海の上を飛ぶ国際線とかだとエンジンが一発止まった場合に1時間以内に
近くの飛行場に降りられる範囲でしか双発機は運航できないっていう縛りがあって、
三発機や四発機はその点でもメリットがあった。
今は飛行機の性能が上がってきたのでこの規制が緩んで、エンジンが一発止まっ
ても3時間飛べるなら、1時間だった縛りを3時間にするような体制になっている。
双発が増えてきたのはこういう運航上の事情が主因。

290 :NASAしさん:2007/03/30(金) 11:43:07
エンジン基数が多い方が信頼性は上なんだろね、推力のこともあるだろけど。
B52に8発付いているのは空中給油しながら長距離飛行する目的なんだろか?


291 :NASAしさん:2007/03/30(金) 15:37:13
>>290
あれは単に60年前にふさわしいエンジンがなかったから。
エンジンを新しいもの4発にしようという計画もある。

292 :NASAしさん:2007/03/30(金) 17:01:15
自衛隊とかの大型輸送機はプロペラがいくつもついていますが、所謂、旅客機のジェットエンジンを搭載しないのは何でですか?

293 :NASAしさん:2007/03/30(金) 21:15:52
>>281
単にあれだけの機体を飛ばせる推力のエンジンがなかったからでは?
当初は狙い通りの推力が出せずに、離陸時は水噴射を併用していたし。

294 :NASAしさん:2007/03/30(金) 22:13:41
>自衛隊とかの大型輸送機はプロペラがいくつもついていますが、
そんな飛行機あったかね?
機種名言ってみな。

295 :NASAしさん:2007/03/30(金) 22:56:11
>292
燃費悪くなるし、離着陸距離伸びるし、耐候性悪くなるし、そして
ジェット載せるのに主翼を一から設計しなきゃならんので金かかり過ぎるから。


296 :NASAしさん:2007/03/30(金) 22:56:47
プロペラ機とジェット機のメリット、デメリットを教えて下さい

297 :NASAしさん:2007/03/31(土) 00:04:10
>>290
信頼性については、故障率を考慮すると数が多ければいいというものでもない。んだったと思う。
ttp://nakatan.at.webry.info/200508/article_16.html
ttp://www.k.hosei.ac.jp/~wakayama/plane1.htm
のふたつを検索で見つけたけど、ちゃんと読んで検証してはいない。すまない。

>>292
ジェットエンジンのもある。たぶんC-130のことだと思うけど、ああいった戦術輸送機と呼ばれる中型の輸送機がある一方で、
C-5やC-17のようにジェットエンジンを装備した大型の輸送機もある。知ってるのかどうか、空自もジェットエンジン双発のC-1てのを持ってる。
エンジンは、古い737とかと同じJT8D。ただC-1は"小型"輸送機になるのかな・・・
計画中の次期輸送機C-Xもジェットエンジン双発で、エンジンは747や767にも積まれているCF6。

補足というか、>>296への答の一部ともなるし>>295による回答とも一部重複するけど、プロペラ機というかレシプロ+プロペラとターボプロップの大きな利点は短距離離着陸性能が高い点。
それとP-3Cのような対潜哨戒機の場合はロイターに対する要求が大きかった(そのため燃費の良いターボプロップを採用)と
どこかで読んだ気もするけど、P-8やP-Xはジェットエンジンを採用している。これには高BPRターボファンの燃費が飛躍的に向上してきていることとも関係がありそう。
あとたぶん凄く安い。蛇足だけど、レシプロはターボプロップよりさらに安いらしく、
燃費はいい(>>277)もののターボプロップの自家用機がなかなか普及しない要因はエンジン自体の価格にあるとか。
一方の欠点はもちろん飛行速度と高度が小さい点。ペイロードも一般には小さい。

ところで最近よく(聞く気がする)GTF geared turbofanってどう思う?
ATPみたくポシャってしまいそうで怖い半面、もうターボファンの行くところはこれしかないのかなという気もするんだよね・・・

298 :NASAしさん:2007/03/31(土) 00:20:33
>プロペラ機というかレシプロ+プロペラとターボプロップの大きな利点は短距離離着陸性能が高い点。

エンジンと推進器だけでそんな風に言い切っちゃうんだ
すごいな

299 :NASAしさん:2007/03/31(土) 01:04:40
>>298
すまん、良くないな。輸送機に対するレスとごっちゃになってた。
たとえば「離陸重量が同等の飛行機で比較すると」というような条件をつけるといいだろうか

300 :NASAしさん:2007/03/31(土) 01:07:13
いやそれも一概には言えないか・・・ハリヤーは0だろヴォケとか言われるだろうし
マジで悪かった。反省している

301 :NASAしさん:2007/03/31(土) 01:09:42
>300の素直さ(・∀・)イイ!!

302 :NASAしさん:2007/03/31(土) 18:24:53
>296
ジェット機
・高速域(750km/h〜)で効率が良い
・出力を上げやすい

・燃費悪い
・騒音が高音質(キーン)で耳障り

プロペラ機は↑のを全部反対に。

>297
 P-8はエンジン云々よりもP-3C改修案より安かったから選ばれた。んで、ただいま
低空飛行時の機体強度が足りなくて開発難航し、予算オーバーした挙句
UAVとの併用でないと数を揃えられなくなっている。
 P-Xは独自開発の低空飛行を考慮した機体と高BPR(8.5)のエンジンを4発積む。



303 :NASAしさん:2007/03/31(土) 21:27:19
ところで米軍はP-3Cの後継はどんな感じになってるん?
それとも改修して使い続けるんだろーか。

304 :NASAしさん:2007/03/31(土) 21:49:11
ガクブルな質問です

もし、旅客機のジェットエンジンに人が吸い込まれたらどうなっちゃいますか?
ガクブルですね。。。

305 :NASAしさん:2007/03/31(土) 21:54:31
>>304
ちょっと前に関空であったろ、それ。

306 :NASAしさん:2007/03/31(土) 22:40:43
>>305

本当にあった話?

307 :NASAしさん:2007/04/01(日) 16:24:03
>304
エンジンともども破壊されますよ。

>303
↑のP-3C改修案より安かったボーイング737の改造機が後継。
だが、国防省がコスト削減するため機体構造の強化を含めた大改造ではなく
民間の737に対潜用の装備をつけた程度の小改造にする方向に転向。
そのため、低空飛行時の速度がP-3Cと変わらなく海軍から不満。
しかも、開発コストが予想より高く、定数を満たせなくなりUAVと連携する方向
にしたものの「じゃあUAV本体と連携するための装備どーすんだよ」となり
開発難航、コストもスカイロケット(高騰)してます。


308 :NASAしさん:2007/04/01(日) 16:30:12
>>306
もう5年前だね。元記事は消えたので2chの過去ログだが、
http://choco.2ch.net/news/kako/1019/10191/1019118838.html

309 :NASAしさん:2007/04/01(日) 19:16:15
>>308

過去ログからわざわざありがd

ガクブルだな。。。


310 :NASAしさん:2007/04/01(日) 23:53:15
>>307
燃費対策(P3Cは2発停止)も、737では片肺するっていう無茶苦茶な案だしね。
結果的に4発のP-Xの方が賢い。

311 :NASAしさん:2007/04/02(月) 01:01:49

どなたか教えて下さい。

基本的なことなのですが、アフターバーナーを使ったときに推力が増大する
メカニズムが判然としません。

運動量保存の法則を考えると推力が大きくなることは分かります。
しかし、運動方程式(合力)の考え方では理解できません。
と言うのは、推力がエンジン内の流体の作用によって発生すると考えると、
流体からエンジン内の部材に作用する力の源は圧力であると思われます。
なので、エンジンの推力の上昇はエンジン内の圧力上昇によってなされると
考えられます(運動量ではなく、合力を扱う運動方程式の考え方)。
そう考えると、アフターバーナー使用時は再燃焼によって圧力が高くなり、
それを推力として受け持つ部材が必要になると思うのですが、実際には、
エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、また、アフターバーナー部では
大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。

私の考え方は間違っているでしょうか???



312 :NASAしさん:2007/04/02(月) 10:13:54
圧力だけでなく圧力と流量の積が推力だからね。ABは主に流量を増す。


313 :NASAしさん:2007/04/02(月) 12:16:34
>>311
燃焼箇所が違うわけだけど(燃焼室とノズル内)、混同してない?

314 :311:2007/04/02(月) 17:40:10
>>313
どういう意味ですか?


315 :NASAしさん:2007/04/02(月) 19:40:39
>>314
>エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、
なんでノズル内のリヒートでこういう表現が出てくるのかと。

>アフターバーナー部では 大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。
テイルコーンは?

316 :314:2007/04/02(月) 20:23:05
>>315
確かにそうですね。
謎が解けました。ありがとうございます。

317 :NASAしさん:2007/04/03(火) 21:12:07
>>312
A/B焚いても流量は増えないよ。

>>311
A/B焚いても圧力が増す訳じゃない。
ノズルが開いて、後方への力が減少するんだ。


318 :314:2007/04/03(火) 22:27:01
>>317

>A/B焚いても圧力が増す訳じゃない。
>ノズルが開いて、後方への力が減少するんだ。

そうだとするとA/B焚かなくても、ノズルを開けば後方への力が減るように
思うのですが、違いますか?
教えて下さい。


319 :NASAしさん:2007/04/03(火) 22:59:54
A/Bを焚かないでノズルを開くと、確かに後方への力が減る。
だけど、エンジンの後ろ側の圧力が抜けるから、エンジンの前側(ファンとかコンプレッサ)の圧力も減る。
そうすると、ファンやコンプレッサで発生しているエンジン全方への力(=推力)も減ってしまう。
この推力の減少の方が大きいので、A/Bを焚かずにノズルを開くと推力が減ってしまう。

320 :NASAしさん:2007/04/05(木) 00:50:55
月刊エアワールドに
「ロールスロイス100周年を辿る」という
連載記事があって、面白いので毎月読んでいるが、
今月号(2007年5月号)に1960年代の末頃、
RR初の大型ターボファンRB211開発が
難航し会社ごと窮地に陥って倒産した内容が
書かれてあった。

その主な原因がHy−Filというカーボンファイバー製の
ファンブレード開発の失敗によるものという内容。

で、それ以来、「CFRPをファンブレードの材料に
使用しているメーカーはまだない」という記事内容だが、
本当にいまだに採用しているメーカーってないの?
GEとかやっていそう。

ちなみにこの著者の田中広道氏ってIHIの航空宇宙
事業部門に在籍していたみたいだ。
(航空機エンジンに精通している?)

321 :NASAしさん:2007/04/05(木) 00:57:31
え、まじでそんなこと書いてたの?GEのGE90がCFRPだってのはたぶんかなり有名だけど?
ttp://www.geae.com/ourcommitment/innovation/ge90fanblade.html
あれ、もしかして釣られた?


322 :NASAしさん:2007/04/05(木) 04:30:59
>>321
ファンブレードがCFRPなのは一部のGE90だけだけどね。
記事書かれたのがだいぶ前とか・・・?(でもいくらなんでも2,3年前ってことはないよな)

323 :NASAしさん:2007/04/05(木) 05:59:06
>>322
え、一部なの?全部だと思ってた。

1995年にGE90-77Bで初めて導入したとあるから・・・これ以降は全部じゃないの?その前にどれほどの型があったのか知らないけど
ttp://www.eurekamagazine.co.uk/article/7609/Maximum-material-performance.aspx
ttp://www.geae.com/services/information/servicesolutions/pdf/v05i06.pdf
(後者はPDFなので注意)

ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/aw041706p1.xml
によると-76Bからか?それ以前のタイプがあったのかどうかは確認できず。いちおう
ttp://www.geae.com/engines/commercial/comparison_turbofan.html
に出てるのは-76Bからだけども

>>320
あとGEnxもCFRP fan bladesだった。
GP7200はhollow Ti alloy

324 :NASAしさん:2007/04/06(金) 00:30:07
GE90は最初のモデルから現行の-115Bまでぜんぶファンブレードは複合材。
ちなみに最初に型式承認をとったのは-85Bで-7XBとかはその減格モデル。
その後マイナーチェンジで-94B(同じく-90Bとかの減格モデルあり)があって、
全面改良の-115B(200LR向け-110Bも同じハード)が出た。

325 :NASAしさん:2007/04/06(金) 00:41:12
>>324
おー詳しくありがとうございます。本業(I社?)の方っぽいですね

326 :320:2007/04/06(金) 02:22:39
>>321,>>322,>>323,>>324,>>325
サンクス。

やっぱりGEがファンの材料に使用していましたね。

IHIのHPの石川島播磨技報Vol.43 No.5 ( 2003-9 )
にもGE90−115Bの開発の概況が掲載されていて、
ファンブレードに複合材( グラファイト繊維・エポキシ樹脂)
を使用していると書かれていますた。

 ttp://ihins.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10014_4.pdf

早速、エアワールド誌に間違いの指摘のメールを出したら、
来月号に訂正文を出すとの返事が返ってきました。

327 :NASAしさん:2007/04/06(金) 02:31:39
RRやP&Wはずっとチタンブレードを採用していますね。
チタンにはチタンの良さがあるのでしょうけど。

それとRRは36年前の倒産のトラウマから
CFRPには手を出さないんでしょう。

328 :NASAしさん:2007/04/06(金) 03:00:46
ガスタービンてたまらなく良い音するよね。
聞いてるとイッてしまいそうになる変態は俺だけ?

329 :NASAしさん:2007/04/06(金) 10:15:18
>>328
よう俺

330 :NASAしさん:2007/04/06(金) 11:21:07
>>328
わかるけど、ガスタービンでもモノによって音はいろいろ違うぞ。

331 :NASAしさん:2007/04/07(土) 02:09:03
>>326
複合材≠CFRP
記憶が定かでないが、GE90のファンブレードはCFRPよりもGFRPに近いものだった気がするが。

332 :NASAしさん:2007/04/07(土) 02:19:23
>>331
≠を使うのは変だろ。

333 :NASAしさん:2007/04/07(土) 17:30:14
>>331
どこで刷り込まれた記憶か知りませんがGE90は最初から現在まで一貫してカーボン/エポキシ複合材。ガラス系ではありません。
ちなみに英語圏ではCFRP(GFRP)という言葉はあまり使いませんね。だいたいカーボン(グラス)コンポジットって言う。

334 :NASAしさん:2007/04/07(土) 21:02:11
>>333
いや、材料屋さんは海外でもCFRPと言うよ。

335 :NASAしさん:2007/04/07(土) 22:19:59
>>320

RB211のファンブレード担当者はその後RRを追われ、
その落ち武者たちがGEに移ってGE90のファンブレードを作った、
って聞いたことあるけど、本当の話なのだろうか?
本当だったらプロジェクトXみたいでカッコイイよな。


336 :NASAしさん:2007/04/08(日) 18:43:59

どなたか教えて下さい。

基本的なことなのですが、アフターバーナーを使ったときに推力が増大する
メカニズムが判然としません。

運動量保存の法則を考えると推力が大きくなることは分かります。
しかし、運動方程式(合力)の考え方では理解できません。
と言うのは、推力がエンジン内の流体の作用によって発生すると考えると、
流体からエンジン内の部材に作用する力の源は圧力であると思われます。
なので、エンジンの推力の上昇はエンジン内の圧力上昇によってなされると
考えられます(運動量ではなく、合力を扱う運動方程式の考え方)。
そう考えると、アフターバーナー使用時は再燃焼によって圧力が高くなり、
それを推力として受け持つ部材が必要になると思うのですが、実際には、
エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、また、アフターバーナー部では
大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。

私の考え方は間違っているでしょうか???


337 :NASAしさん:2007/04/09(月) 02:27:12
>336
>311
( ゚д゚)


(゚д゚)

338 :NASAしさん:2007/04/09(月) 08:45:23
>>336
うん、間違っている。


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